Samochód Beskid, skonstruowany w bielskim ośrodku badawczo rozwojowym Fabryki Samochodów Małolitrażowych to moim zdaniem projekt najbliższy udanego polskiego samochodu w dziejach.
Pragnę od razu zaznaczyc ze nie wierze w mit ochrony patentowej przed premierą Twingo. Złomnik to ładnie rozwiewa z obrazkami w swoim filmie o Twingo właśnie
https://www.youtube.com/watch?v=t2POMMcB_t0
Nie zmienia to faktu, że dzieło zespołu pod kierownictwem inż. Wiesława Wiatraka to rewelacja na tle tego co w polskiej i demoludowej motoryzacji udalo sie skonstruowac.
Karoseria. Naturalna baza wyjściowa dla konstruktorów Beskida był 126p. Model głęboko tkwiący w drugiej połowie lat 60 ych więc nawet klamki nie bardzo nadawały się do użycia. Jednobryłowa karoseria według pomysłu Krzysztofa Meisnera z warszawskiej ASP szla leb w leb z tym co projektowali w tym czasie Japończycy i Włosi. Projektowali a nie produkowali, bo produkowali dopiero później.
Samochod mial współczynnik oporu powietrza 0,29, kosmos na tamte lata. Opór powietrza dla 125p, 126p czy Poloneza mierzyło się porównując drzwi od stodoły. Także stylistyka odbiega od całego obozu. Przodujący w demoludach Czesi z rówieśnikiem Beskida, modelem, ktory duzo pozniej pojawil sie jako Favorit musieli sie zwrocic o makaroniarska pomoc bo to co zrobili sami wyglądało jak Lada ociosana siekiera na hatchback. Samara to podobna historia. O mercedesach Honeckera nawet nie ma co wspominać bo oni zostali w latach 60ych aż do wchłonięcia przez RFN.
2. Zawieszenie. W Beskidzie udalo sie skonstruowac niezależne zawieszenie obu osi. W końcu polski samochod nie musial sie kiwac w osi przód tył jak 126p ani nurkować przy hamowaniu jak 125p jednocześnie zapewniając wysoki komfort jazdy i kontrolę trakcji.
3. Silnik. Tu się zaczynają schody. W historii polskiej motoryzacji nigdy nie udalo sie skonstruowac dobrego silnika do samochodu osobowego. Modernizowano wiec silnik 126p. I trzeba przyznać że były to wysiłki całkiem obiecujące. Silnik 600cm jak i jego wieksza wersje 700cm udało się zmodernizować na chłodzenie cieczą. Co prawda silniki 700cm cieszyły się zła opinia w 126p Bis, ze względu na problemy w przegrzewaniem ale Beskid nie miał tego problemu gdyż udało się przenieść silnik do przodu, gdzie od lat 60ych było jego miejsce. Silnik ten był na tyle udana jednostką, ze po drobnych modyfikacjach był z sukcesem montowany w Fiatach Cinquecento. W ten sposob Fiat był w stanie zaoferować tańsza wersje modelu, ktora nie byla oferowana na rynkach zachodnich jednak miała kluczowe znaczenie dla mniej zamożnych nabywców w Polsce.
4. Certyfikacje i realia rynkowe. Tu zaczyna się przepaść, nad którą konstruktorzy Beskida nie byli w stanie przeskoczyć. Nie było w tym czasie na świecie producenta samochodów popularnych, który byłby w stanie sie utrzymac produkując jeden model pojazdu.
Projektowanie i produkcja samochodów osobowych to ciągły proces technologiczny a nie praca zrywami. Produkując i rozwijając jednocześnie kilka modeli można czerpać z zasobu rozwiązań, doświadczeń, także niepowodzeń. Inż Wiatrak był jak Siergiej Korolow wysyłający Gagarina w kosmos z pomoca trofiejnego suwaka logarytmicznego. Można na pewnym etapie zmniejszyć dystans czy nawet przegonić konkurencję ale w dłuższej perspektywie zwycięża ten kto zamiast klecić coś metoda rzemieślniczą może zamówić rozwiązania u doświadczonego dostawcy jak Amerykanie w programie Apollo.
Beskid nie miał tu szans. Nie było technologii produkcji nawet przyzwoitych tworzyw do wykończenia wnętrza, zabezpieczenia antykorozyjnego o wymogach bezpieczeństwa i emisji spalin rynków zachodnich nie wspominając.
Beskid byl najblizej wersji produkcyjnej wśród polskich prototypów jednak do produkcji nie wszedł. Zastąpił go Fiat Cinquecento, wielki sukces na polskim rynku aut nowych jak i używanych nawet po zakończeniu produkcji. FSM przejął Fiat co bylo jedna z bardziej udanych transformacji zwłaszcza w porównaniu do losu FSO.
Inż Wiatrak wykładał na Filii Politechniki Łódzkiej w Bielsku Białej dając przyszłym inżynierom bardzo cenna możliwość nauki od inżyniera-praktyka. Zmarł w 2017 roku.
Dzisiaj sytuacja jest inna. Jeśli pojawiłby się w Polsce ktoś z głową i pieniędzmi do przemysłu samochodowego ma wybór dostawców części lepszy niz w wiekszosci krajow europejskich. To dobry kierunek. Można się nadymać i puszyć a można się pokornie uczyć od lepszych i z tą wiedzą coś zrobić
2070
BLOG
Komentarze