Poważne wątpliwości budzi narracja MAK/Laska w kwestii manewru odejścia na drugi krąg, rozpoczętego na wysokości gdzieś 20 m nad wznoszącym się podłożem ( ok 4m/100m), przy prędkości zniżania rzędu 7 m/sek co potwierdzone jest także odczytem stenogramu, w którym nawigator odczytuje wysokości 40,30,20 w odstępach sekundowych, a także danymi z Prokuratury( rys. niżej)
Biorąc pod uwagę właściwości samolotu Tu-154 oraz prawa aerodynamiki głębokość przepadania przy tych parametrach wyjściowych rozpoczęcia manewru musiała by być rzędu 40 m - czyli samolot Tu-154 musiał by się rozbić w trakcie tego manewru jeszcze w fazie zniżania.
Występują więc zasadnicze niezgodności.
Zasady aerodynamiki są niezmienne; przytoczę tu fragmenty z opracowania rosyjskiego eksperta z zakresu aerodynamiki - Bechtira- dotyczące zachowania w locie nieco większego samolotu pasażerskiego Tu-204- masa do lądowania 88 ton.
http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_12.pdf
1. Manewr odejścia na drugi krąg wykonuje się przy takiej zmianie kąta pochylenia by przeciążenia były w granicach 1,2 -1 3; zbyt energiczne odchylenie sterów niewiele daje a może i pogarsza sytuację, gdyż
opór czołowy przy takim manewrze rośnie szybciej niż siła nośna , co skutkuje tym że zniżanie jest kontynuowane a prędkość spada
ten zwiększający się opór czołowy może być zrekompensowany przez wzrost siły ciągu ale w Smoleńsku silniki na ścieżce miały ciąg na poziiomie małego gazu i samo rozkręcanie silników trwa 6-7 sekund więc na początku manewru ciąg był zbyt mały by pomagać w przejściu do wznoszenia.
Tego fenomenu w raporcie Laska nie wyjaśniono.
****
Ijeszcze interesujące dane odnośnie wymaganej siły ciągu ( i siły oporu ) przy zniżaniu sie po ścieżce:
- dla samolotu Tu-204 przy zniżaniu sie po ścieżce 3 stopnie i predkości 230 km/ h wymagana jest siła ciągu ok. 17 Ton,
. СамолетТу-204-300 имеет большую посадочную массу (до 88 т) и мощную механизацию крыла, что требует большую потребную тягу. На глиссаде потребная тяга на скорости, равной 225–235 км/ч, равна примерно 170 кН.
Samolot Tu-204 ma dużą masę do lądowania ( do 88 ton) i rozbudowaną mechanizację skrzydła, co wymaga dużej siły ciągu. Na ścieżce potrzebna siła przy prędkości 225-235km/h wynosi ok. 17 Ton.
Podobnie jest w przypadku Tu-154.
Oszacujmy potrzebną siłę ciągu dla samolotu Tu-154 zniżającego sie z prędkościa pionową ok 7 m/s. Jeśli dla masy 80 ton , ścieżki 3 stopnie i prędkości 230 km siła ciągu jest 16,5 Ton to dla prędkości 260 km/h ( proporcjonalnie do kwadratu prędkości) będzie to ok. 1,25 razy więcej czyli ok. 20,5 tony.( razem siła oporu = siła ciągu + składowa siły ciężkości ok. 4 Tony ) = 24,5 Ton
I teraz dla ścieżki 6 stopni:
składowa siły ciążenia wynosi ok. 8 Ton - to potrzebna siła ciągu :(24,5 - 8 )= 16,5 Ton
Tymczasem samolot Tu-154 miał na ścieżce 6 stopni, przy ciągu silników mały gaz - ok. 1,5Tony na silnik - razem łączny ciąg 4,5 Tony .
Razem : 8Ton + 4,5 Ton = 12, 5 Ton
Nawet jeśli ten bilans sił jest nieco zawyżony ( gdyż Tu-204 jest nieco większy czyli siła oporu czołowego Tu-154 jest mniejsza) załóżmy nawet o 20% to i tak bilans sił się nie zgadza:
24,5 x 0,8= 19,6 Ton
19,6 >> 12, 5
**
Przykład- czym się może skończyć nagłe, nadmierne zwiększenie kąta natarcia bez zwiększenia siły ciągu:
raport końcowy - Gov.pl
www.gov.pl › documents
5 maj 2011 - Samolot PZL M26 „ISKIERKA”
Zatem, jeżeli pilot podczas
podchodzenia do lądowania, aby zwiększyć wysokość, zwiększył katy natarcia bez zwiększenia
obrotów, samolot zamiast się wznieść, zaczął przepadać. Katy natarcia zwiększały się o coraz
większe wartości, przekraczając wartość krytyczną. Samolot stracił nośność, opuścił nos,
przechylając się na skrzydło i uderzył w ziemie.
Inny przykład:
http://spbguga.ru/files/MAK11_2009_.pdf
7 июля 2009 при выполнении рейса по маршруту Хитроу - Домодедово, в процессепосадки самолетаВ-737-400 EI-CZKАК «Трансаэро» в а/п Домодедово произошло касаниеи повреждение нижней хвостовой части фюзеляжа оповерхность ИВПП без последствий для пассажиров иэкипажа
Zniżanie na końcowym odcinku ścieżki przy zbyta małych obrotach silnika, skutkuje przyziemieniem przed pasem, odbiciem się samolotu i powtórnym przyziemieniem .
По результатам исследования данной посадки в ГЦ БПВТ, согласно расшифровке СПИ, в процессе снижения поглиссаде на конечном этапе захода на посадку экипажем для посадочной массы ВС (52 т) ивыпущенной механизации крыла на угол 30° был установлен недостаточный по тяге режимработы двигателей. В соответствии с требованиями 737 Flight Crew Operations Manual (PI-QRH.40.2), при данной посадочной массе и выпущенной на 30° механизации крыла, режимы
3работы двигателей должны составлять N1 = 60%. Фактически режимы работы двигателейсоставляли: левого N1-1 = 54%, правого N1-2 = 50%. Вследствие недостаточного режимаработы двигателей на высоте 47 м (160 футов) началось отклонение ВС ниже глиссады.Максимальное отклонение от глиссады на высоте 10,5 м (36 футов) составило 1,5 деленияшкалы навигационно-пилотажного прибора. Исправление отклонения ВС от глиссадывыполнялось вторым пилотом отклонением руля высоты (взятием штурвальной колонки насебя) без увеличения режима работы двигателей.Такие действия второго пилота свидетельствуют о недостаточном уровне егопрактических навыков пилотирования ВС на конечном этапе захода на посадку. КВС непринял мер по предупреждению и исправлению отклонений от параметровстабилизированного захода (STABILIZER APPROACH).Первое касание ВС произошло штатно - по оси ИВПП, с вертикальной скоростьюснижения 0,5 м/с, на удалении 390 м от входного порога, на приборной скорости 141 узел и справым креном 2,2°
Z forum waronline
Катастрофа польского Ту-154М под Смоленском (10.04.2010)
Ту-154 при уходе с посадочной глиссады на второй круг имеется просадка ~40 метров. Природа этой просадки - плохая приемистость двигателей Д-30КУ. То есть, если КВС принимает решение уходить на второй круг, он не может сразу тянуть штурвал на себя, так как в этом случае он просто задерет угол атаки и свалит самолет. КВС (или бортинженер) должен выставить РУД на максимал и по мере роста оборотов двигателя КВС плавно переводит самолет в горизонталь. За это время самолет теряет ~40 метров высоты. После достижения двигателями максимального режима можно переводить самолет в набор высоты с уборкой шасси и закрылков. Поэтому на стандартной глиссаде высота принятия решения для Ту-154 не может быть ниже 60 метров, чтобы выйти на горизонталь на высоте ~20м. Уйти на второй круг с высоты 40 метров уже практически невозможно.
Odejście na drugi krąg samolotem Tu-154 z wysokości 40 m jest praktycznie niemożliwe...
**
