https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/report_trenazher.pdf
Manipulacja polegała na tym , że zastosowano parametry manewru odejścia na drugi krąg niezgodne z sytuacją w Smoleńsku i praktycznie nierealne:
W Smoleńsku max. przeciążenie przy wykonywaniu manewru odejścia wynosiło 1,3 g.
Na
Na trenażerze zastosowano max. przeciążenie 1,8 g.
Во всех случаях, кроме попытки совершить уход с высоты 20 м, самолёт переходилвустойчивыйнаборвысоты, теряяпосленачалаухода 19...23 м высоты.
Podpisał sie pod tym raportem z symulacji manewru go-around na głównym miejscu Edmund Klich; to też celowa manipulacja Rosjan ; zobaczcie - to stanowisko polskiej strony - my tylko pomagaliśmy.
Przykład incydentu lotniczego , wykonywania manewru go-around ; max przeciążenie miało wartość 1,65g ale też prędkość była znacznie większa: 348 km/godz ( przy mniejszej byłoby niższe)
https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Documents/Safety%20Recommendations%20to%20ICAO/Final%20Reports/SS0004_final_report.pdf
Airbus A320
When the airspeed reached 188 knots (348 km/h), approaching the VFE of 195 knots, both the Captain and the co-pilot applied a nose-up input, simultaneously, on their sidesticks. The aeroplane experienced a vertical acceleration of 1.65 G and the pitch attitude increased to 14.4° nose-up.
Jaki był cel tej manipulacji ?
Zdaje się , że sami Rosjanie sie w niej pogubili:
Z jednej strony eksperyment pokazał że samolot Tu-154 , nawet zniżając sie z prędkością 8 m/s ma rzekomo możliwość odejścia na drugi krąg z bardzo małej wysokości nad ziemią - rzędu 25 m.
( Jest to sprzeczne i z opinią najlepszego eksperta rosyjskiego Bechtira i praktyką lotniczą ; w poprzedniej notce podałem przykłady że realna wielkość przepadania jest często znacznie większa niż teoretyczna; generalnie określa się, że głębokość przepadania wynosi tyle ile kwadrat prędkości opadania: dla 3m/s będzie to 9 m, dla 8 m będzie to 64 m!)
Z drugiej strony Komisja polska-rosyjska podała następujący wniosek:
5.4.Попытка в рамках тренажёрного эксперимента произвести уход на второй круг при снижении с вертикальной скоростью -7...-8 м/с свысоты 20 м закончилась столкновением с землей.
5.4 Próba - w ramach eksperymentu na trenażerze- odejscia na drugi krąg przy zniżaniu sie z prędkoscią pionową 7-8 m/c z wysokości 20 m zakończyła sie zderzeniem z ziemią....
I jeszcze krótki komentarz:
- Jak to podaje Bechtir zwiększanie przeciążenia powyżej 1,3g nie zmniejsza proporcjonalnie wielkości przepadania, efektywność zadanych wyższych przeciążeń jest niższa niż w typowym zakresie 1,2- 1,3 g; stwierdza też, że przy rozpoczynaniu takiego manewru , gdy zwiększa się szybko kąt natarcia opór czołowy rośnie szybciej niż siła nośna, skutkuje to pogłębianiem zniżenia, gdyż zmniejszanie prędkości powoduje tendencja to pochylania na dziób - czyli skutkuje efektem przeciwnym zamierzonemu. Dlatego przejście ze zniżania do wznoszenie winno się odbywać w sposób płynny, przy zwiększającym się ciągu silników, które to musi być wystarczające dla pokonania rosnącej siły oporu - przy zbyt szybkim "zadarciu nosa" jest to niemożliwe.
****
Opinia rosyjskiego absolwenta uczelni lotniczej.
https://regnum.ru/analytics/author/viktor_galenko.html
turboodrzutowe silniki ( na samolocie Ty-154 , 3 silniki D-30-KU-154-II) po przestawieniu dźwigni na reżim startowy nie są w stanie momentalnie dać potrzebną moc , ich rozkręcanie trwa 5-7 sekund, co przy zniżaniu jest równoważne dodatkowemu przepadaniu na ok. 30-40m .W ten sposób , przechodząc poziom 100m przy zniżaniu z dwa razy za dużą "nienormalną prędkościa opadania około 8 m/s ( głebokość przepadania będzie 8 * 8 =64m + 40 m - teoretyczna utrata wysokości = 104 m)
Z rosyjskiego portalu lotniczego:
http://ooobskspetsavia.ru/2015/11/12/direktornoe-i-avtomaticheskoe-upravlenie-uxodom-na-vtoroj-krug/
Особенно сильно просадка самолета зависит от начальной вертикальной скорости. Так, для самолета Ту-154 при полете по стандартной глиссаде ( — 2°40′) с рекомендованной скоростью вертикальная скорость снижения равна — 3,5 м/с. Просадка при уходе на второй круг составляет 8-10 м. При увеличении вертикальной скорости снижения до 5 м/с просадка возрастает до 22 м, при Vy = 10 м/с она составит уже 67 м.
Głebokośc przepadania szczególnie silnie zależy od początkowej prędkości pionowej.
Dla samolotu Tu-154 przy standardowej ścieżce schodzenia — 2°40′ i predkości zniżania 3,5 m/s - wynosi 8-10m.
przy 5 m/s - 22m
przy 10 m/s - 67 m
Przykład:
4 ЯНВАРЯ 2005 ГОДА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КИТТИЛЯ (KITTILA, ФИНЛЯНДИЯ) ПРОИЗВЕДЕНА ПОСАДКА ДО ИВПП ВОЗДУШНОГО СУДНА ТУ-154М RA-85794 ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЯКУТИЯ"". ЭКИПАЖ ПОД РУКОВОДСТВОМ КВС С.Д. БОБРАКОВА ВЫПОЛНЯЛ ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ ВНУКОВО-КИТТИЛЯ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ТУРИСТОВ.
ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА НА МОМЕНТ ПОСАДКИ: ВЕТЕР 340 ГРАДУСОВ 4 УЗЛА, ВИД 45КМ, ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ 1700 ФУТОВ (518М). ЗАХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С ПОСАДОЧНОЙ МАССОЙ, БЛИЗКОЙ К МАКСИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ ДЛЯ ДАННОГО ТИПА ВС. УГОЛ НАКЛОНА ГЛИССАДЫ НА АЭРОДРОМЕ КИТТЕЛЯ С МК-339 ГРАДУСОВ 3 ГРАДУСА 40 МИНУТ.
ПО ИНФОРМАЦИИ ЭКИПАЖА РАЗРЕШЕНИЕ НА СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА FL100 (3048М) ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ИЛС С МК339ГРАД ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ НА УДАЛЕНИИ 15 МИЛЬ (27,8 КМ) ОТ ВПП, НА КУРСЕ 324ГРАД. ДЛЯ ВПИСЫВАНИЯ В РАСЧЕТНУЮ ТРАЕКТОРИЮ ГЛИССАДЫ. ЭКИПАЖ ПРИСТУПИЛ К ИНТЕНСИВНОМУ СНИЖЕНИЮ. ПО ЗАЯВЛЕНИЮ КВС НА УДАЛЕНИИ 7-8 КМ ОТ ВПП САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ НА КУРСЕ И НА ГЛИССАДЕ И НА ВЫСОТЕ 60-50М ОТНОСИТЕЛЬНО УРОВНЯ ВПП ЭКИПАЖ ПОЧУВСТВОВАЛ ПРОСАДКУ ВС И КВС ДАЛ КОМАНДУ НА УВЕЛИЧЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ДО 85 ПРОЦЕНТОВ С ОДНОВРЕМЕННЫМ ВЗЯТИЕМ ШТУРВАЛА "НА СЕБЯ". НЕСМОТРЯ НА ПРЕДПРИНЯТЫЕ МЕРЫ, ПОСАДКА ПРОИЗОШЛА НА НЕОЧИЩЕННУЮ ОТ СНЕГА КОНЦЕВУЮ ПОЛОСУ БЕЗОПАСНОСТИ, НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 20М ОТ ТОРЦА ВПП С ПЕРВОНАЧАЛЬНЫМ КАСАНИЕМ ХВОСТОВОЙ ЧАСТЬЮ ФЮЗЕЛЯЖА И ОБТЕКАТЕЛЯМИ МЕХАНИЗМА ВЫПУСКА-УБОРКИ ЗАКРЫЛКОВ О СНЕЖНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ. ЭКИПАЖ И ПАССАЖИРЫ НЕ ПОСТРАДАЛИ. САМОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Tu-154 lotnisko Kittila Finlandia
Głębokość przepadania ok 50-60 m
przy schodzeniu po scieżce 3stopnie 40 minut;
pomimo rozpoczęcia manewru na wysokości 50-60 i podwyższeniu obrotów silnika do 85% samolot lekko uderzył ogonem
o podłoże ( na odcinku pasa bezpieczeństwa - 20 m przed początkiem pasa)
http://law.rufox.ru/view/19/93005769.htm
Przyklad:
30 ДЕКАБРЯ 2004 ГОДА В АЭРОПОРТУ ДУШАНБЕ ПРОИЗОШЛО АПБЧЖ С САМОЛЕТОМ ИЛ-76ТД ER-IBM РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА. ЭКСПЛУАТАНТ ВОЗДУШНОГО СУДНА АВИАКОМПАНИЯ "AIRLINE TRANSPORT INCORPORATION" (РЕСПУБЛИКА МОЛДОВА), ВЛАДЕЛЕЦ ВОЗДУШНОГО СУДНА ЗАО АТК "АТРУВЕРА" (РОССИЯ).
ЭКИПАЖ (ВСЕ ГРАЖДАНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ) ПОД РУКОВОДСТВОМ КВС С.И. КОРОВИНА ВЫПОЛНЯЛ ГРУЗОВОЙ ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС ПО ПЕРЕВОЗКЕ ТОВАРОВ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ И ПРОДУКТОВ ПИТАНИЯ ПО МАРШРУТУ БАКУ-КАБУЛ.
ПО ОБЪЯСНЕНИЯМ ЭКИПАЖА, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КАБУЛ С МК-285ГРАД. НА ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ, НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 80М ПРОИЗОШЛА РЕЗКАЯ ПРОСАДКА ВС. НЕСМОТРЯ НА ПРЕДПРИНЯТЫЕ ЭКИПАЖЕМ МЕРЫ ПРОИЗОШЛО КАСАНИЕ ЛЕВОЙ ОСНОВНОЙ ОПОРОЙ ШАССИ О ПОДСТИЛАЮЩУЮ ПОВЕРХНОСТЬ ДО ИВПП, ПОСЛЕ ЧЕГО БЫЛ ВЫПОЛНЕН МАНЕВР ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ. ЭКИПАЖ БЫЛ ПРОИНФОРМИРОВАН О НАЛИЧИИ ПОВРЕЖДЕНИЙ ШАССИ, ОТМЕЧЕННЫХ НАБЛЮДАТЕЛЯМИ С ЗЕМЛИ (РАЗРУШЕНИЯ С ОТДЕЛЕНИЕМ ЛЕВОЙ ОСНОВНОЙ ШАССИ И ЛЕВОЙ СТВОРКИ РАМПЫ
Samolot Ił-76 , lotnisko Duszanbe
- przy podejściu do lądowania na wysokości 80 m miało miejsce przepadanie samolotu ; pilot próbował odejsc na drugi krąg
- przy wykonywaniu manewru samolot uderzył o podłoże i uszkodził podwozie ; po czym odleciał na lotnisko zapasowe
**
Bombowiec Tu-22M
- głębokość przepadania minimum 30 m
https://topwar.ru/152923-pochemu-tu-22m3-ne-ushel-na-vtoroj-krug-ili-zapasnoj-ajerodrom.html
Zobacz także:
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1045680,jak-rosjanie-z-mak-oszukali-edmunda-klicha-przy-probie-na-symulatorze-tu-154
Dodatek:
Krótkie omowienie manipulacji MAK w poszczególnych eksperymentach:
3.1.1. Podejście z prędkością 300 km/h ( dlaczego taka a nie 269 km/h ???)
W eksperymencie w podejsciu w automacie bez ILS piloci od wysokosci 100m naciskali przycisk "ODEJŚCIE" który nie zadziałał a na wysokości 20 m próbowali odejśc przy sterowaniu ręcznym - samolot zderzył sie z ziemią.
Celowo zawyżyli prędkość w sobie tylko w wiadomym celu.
3.1.2. Podejscie z ILS i, prędkość 275-285 km/h ( znów inna niż w Smoleńsku, choć niższa niż w eksperymencie nr 1); prędkość opadania 4,5 m/s; na wysokości 28 m nad ziemią rozpoczęto odejście w automacie: samolot w ciągu 3 sek, przeszedł na wznoszenie obniżając sie tylko o 10 m.
3.1.3 W pozostałych próbach samolot podchodził bez ILS z prędkością 285-300km/h ( ??? dlaczego nie z taką jak w Smoleńsku ???) i z predkością pionową 7-9m/s.
Zastosowano przeciążenia 1,5- 1,8 g ( dlaczego ??? skoro w Smoleńsku było 1,3 )
Kąta natarcia 7,5-10 stopni.
