19 obserwujących
736 notek
596k odsłon
  175   0

Błędne obliczenia beczki Tu-154 prof. Kowaleczki i Artymowicza.

 Oczywiście -jako  rozważania  akademickie - praca  prof. Kowaleczki  jest  godna uwagi  i nawet zalecana  studentom wyższych lat stosownych  studiów; co do opracowania  Artymowicza - raczej nie-  jest on astrofizykiem i wartość  tego opracowania  jest bardzo  wątpliwa.


  Przede wszystkim jednak -  autorzy  obu wyliczeń  popełnili istotny błąd:

-  nie uwzględnili , że praktycznie  już po jednej sekundzie po zderzeniu  z brzozą  samolot wchodzi  na nadkrytyczne kąty natarcia !!

zmienia  się wtedy całkowicie  aerodynamika  skrzydła, następuje  odrywanie  strug  powietrza, przepływ   staje się  turbulentny- rośnie opór - spada siła  nośna.

image

W tym momencie wysunięte klapy  działają  bardziej  jako  hamulce aerodynamiczne niż służą  do  zwiekszania  siły nosnej- która przy odrywaniu sie  strug  powietrza, przepływie  turbulentnym -  spada.

 Skąd to  wiadomo ?

1. po pierwsze 

Według raportu końcowego KBWLLP w chwili zderzenia z brzozą zarejestrowano następującą wartość  kąta  natarcia:

kąt natarcia: 15,78°


2. po drugie

Jak to opisał w innym raporcie  z katastrofy  Tu-154 ( lot Pulkovo) MAK  krytyczny  kąt natarcia , po przekroczeniu  którego  samolot przepada,  wpada w korkociąg ( z reguły  płaski) wynosi 17-18 stopn

Jak w raporcie  objaśnia MAK:

- Samolot  Tu-154  posiada usterzenie  ogonowe  typu T ; oprócz  tego  silniki umieszczone są w ogonie - samoloty o tej budowie mają niekorzystną  charakterystykę  aerodynamiczną  przy dużych  kątach natarcia.

i wreszcie

po 3. ( uzupelnienie 1 marca 2021)

Flaps increase lift for a given AoA, but reduce critical AoA.

https://aviation.stackexchange.com/questions/65141/do-leading-edge-flaps-increase-the-critical-angle-of-attack

-Wysunięte  klapy  zmniejszają krytyczny kąt  natarcia.

Oznacza  to, że praktycznie  już  w momencie zderzenia  z brzozą -  samolot   był (by) w stanie  przepadania .


Dla samolot  przy tym kącie  natarcia z wysuniętymi  klapami ( i jeszcze urwaną  koncówką)  obliczenia  aerodynamiczne nie są już scisłe i wkrada  się  efekt  nieokreśloności  wynikajacy  z odrywania  strug powietrza, wirów-  czego do końca  nie da się przewidzieć.

Być może celowe była by symulacja  komputerowa - oraz  szereg  prób - z których  każda - z uwagi na ten nieokreslony   stan przepływu  dawałaby  inny  rezultat.


Tego faktu, tych cech samolotu Tu-154  nie uwzględnili  ani prof. Kowaleczko ani prof.Artymowicz


Liczyli siły aerodynamiczne tak  jak  jak przy przepływach  laminarnych,   których  już po ok 1 sekundzie bo zderzeniu z brzozą

- nie było.

 Po ok. 1 sekundzie po brzozie-  samolot nie kręci  beczki, ale  zwala się bezwładnie- przynajmniej tak to powinno  wyglądać  wg teorii  i praktyki ; a obliczenia  Kowaleczki, Artymowicza nie odzwierciedlają rzeczywistego przebiegu tego  zdarzenia.

max. kąt  natarcia osiagnął wartość 22,11 stopnia


REKONSTRUKCJA OSTATNIEJ FAZY LOTU

SAMOLOTU TU-154M

Opracował:

prof. dr hab. inż. Grzegorz Kowaleczko

http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/REKONSTRUKCJA%20OSTATNIEJ%20FAZY%20LOTU%20SAMOLOTU%20TU-154M_31.12.2013.pdf

Przykład  rozbieżności  miedzy   raportem a  obliczeniami:

Rys. IV.2.3. Kąt pochylenia samolotu  

w momencie  zderzenia  z ziemią:

wg  raportu KBWL   ok.7 stopni

wg obliczen prof Kowaleczko -grubo powyżej 30 stopni


---------------------------------------------------

“Katastrofa TU-154M PLF 101:

konfrontacja obliczeń trajektorii

lotu ze zniszczeniami naziemnymi i

zapisem dźwięku w kokpicie”

Paweł Artymowicz

University of Toronto

https://planets.utsc.utoronto.ca/~pawel/MechAvXVI-1.pdf


Raport  MAK   2006  ,  samolot Tu-154M 

https://aviation-is.better-than.tv/MAK18185.pdf


**

https://www.researchgate.net/figure/Graph-of-lift-and-drag-coefficient-versus-angle-of-attack-at-Re-6-x-10-6_fig3_317430315

***

Przykład:

katastrofa samolotu AN-12 , 1992 rok

na wysokości  55m nad ziemią  w odłegłosci  220m od pasa  i 330  na lewo od osi  pasa samolot  rozpoczął  manewr  go-around; z powodu  zadania  nadkrytycznego kąta  natarcia ( 16  stopni)  samolot uległ przepadnięciu  i  przyziemił  na lewe podwozie  po czym  znów  oderwał sie od  ziemi,  nastepnie  wznosząc się  do wysokości  55 m  znów przekroczył graniczny  kąt natarcia  zwalił sie na ziemie i uległ  katastrofie.


высоте 55 м, будучи в 220м от полосы и в 330м слева от ее оси, решил уходить на второй круг. Самолет отклонением руля высоты был выведен на закритические (16 градусов) углы атаки и на левую плоскость свалился с высоты 7-10 м,
Подробнее на: https://avia.pro/blog/aviakatastrofa-12-v-aeroportu-norilsk-1992

**

Inny przykład

katastrofa  pod Rostowem nad Donem, Boeing 737-800

Олег Смирнов, бывший замминистра гражданской авиации СССР

Oleg Smirnow , były  wiceminister lotnictwa  cywilnego ZSRR

если угол атаки превышает критический, исчезает подъемная сила крыла и самолет падает, что и произошло.

Jeśli kąt  natarcia  przewyższa  wartość  krytyczną, zanika  siła  nośna  skrzydła i samolot spada; co miało  w tym przypadku  miejsce.


***

Robert Latkowski, doświadczony pilot:

Na odczytach z rejestratorów lotu widać, że samolot przekroczył kąty krytyczne. Pilot musiał zobaczyć ziemię i energicznie pociągnął ster wysokości. Ale w tej konfiguracji, z wysuniętym podwoziem, z klapami do lądowania, z małą prędkością – nie miał szans.

Samolot siłą inercji jeszcze parę sekund musiał opadać w dół.




___________


Zobacz  też:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/915021,beczka-mak-dla-ukrycia-czego-katasrofologia-porownawcza-tu-154-smolensk


Lubię to! Skomentuj5 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka