Oczywiście -jako rozważania akademickie - praca prof. Kowaleczki jest godna uwagi i nawet zalecana studentom wyższych lat stosownych studiów; co do opracowania Artymowicza - raczej nie- jest on astrofizykiem i wartość tego opracowania jest bardzo wątpliwa.
Przede wszystkim jednak - autorzy obu wyliczeń popełnili istotny błąd:
- nie uwzględnili , że praktycznie już po jednej sekundzie po zderzeniu z brzozą samolot wchodzi na nadkrytyczne kąty natarcia !!
zmienia się wtedy całkowicie aerodynamika skrzydła, następuje odrywanie strug powietrza, przepływ staje się turbulentny- rośnie opór - spada siła nośna.
W tym momencie wysunięte klapy działają bardziej jako hamulce aerodynamiczne niż służą do zwiekszania siły nosnej- która przy odrywaniu sie strug powietrza, przepływie turbulentnym - spada.
Skąd to wiadomo ?
1. po pierwsze
Według raportu końcowego KBWLLP w chwili zderzenia z brzozą zarejestrowano następującą wartość kąta natarcia:
kąt natarcia: 15,78°
2. po drugie
Jak to opisał w innym raporcie z katastrofy Tu-154 ( lot Pulkovo) MAK krytyczny kąt natarcia , po przekroczeniu którego samolot przepada, wpada w korkociąg ( z reguły płaski) wynosi 17-18 stopni
Jak w raporcie objaśnia MAK:
- Samolot Tu-154 posiada usterzenie ogonowe typu T ; oprócz tego silniki umieszczone są w ogonie - samoloty o tej budowie mają niekorzystną charakterystykę aerodynamiczną przy dużych kątach natarcia.
i wreszcie
po 3. ( uzupelnienie 1 marca 2021)
Flaps increase lift for a given AoA, but reduce critical AoA.
https://aviation.stackexchange.com/questions/65141/do-leading-edge-flaps-increase-the-critical-angle-of-attack
-Wysunięte klapy zmniejszają krytyczny kąt natarcia.
Oznacza to, że praktycznie już w momencie zderzenia z brzozą - samolot był (by) w stanie przepadania .
Dla samolot przy tym kącie natarcia z wysuniętymi klapami ( i jeszcze urwaną koncówką) obliczenia aerodynamiczne nie są już scisłe i wkrada się efekt nieokreśloności wynikajacy z odrywania strug powietrza, wirów- czego do końca nie da się przewidzieć.
Być może celowe była by symulacja komputerowa - oraz szereg prób - z których każda - z uwagi na ten nieokreslony stan przepływu dawałaby inny rezultat.
Tego faktu, tych cech samolotu Tu-154 nie uwzględnili ani prof. Kowaleczko ani prof.Artymowicz
Liczyli siły aerodynamiczne tak jak jak przy przepływach laminarnych, których już po ok 1 sekundzie bo zderzeniu z brzozą
- nie było.
Po ok. 1 sekundzie po brzozie- samolot nie kręci beczki, ale zwala się bezwładnie- przynajmniej tak to powinno wyglądać wg teorii i praktyki ; a obliczenia Kowaleczki, Artymowicza nie odzwierciedlają rzeczywistego przebiegu tego zdarzenia.
max. kąt natarcia osiagnął wartość 22,11 stopnia
REKONSTRUKCJA OSTATNIEJ FAZY LOTU
SAMOLOTU TU-154M
Opracował:
prof. dr hab. inż. Grzegorz Kowaleczko
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/REKONSTRUKCJA%20OSTATNIEJ%20FAZY%20LOTU%20SAMOLOTU%20TU-154M_31.12.2013.pdf
Przykład rozbieżności miedzy raportem a obliczeniami:
Rys. IV.2.3. Kąt pochylenia samolotu
w momencie zderzenia z ziemią:
wg raportu KBWL ok.7 stopni
wg obliczen prof Kowaleczko -grubo powyżej 30 stopni
---------------------------------------------------
“Katastrofa TU-154M PLF 101:
konfrontacja obliczeń trajektorii
lotu ze zniszczeniami naziemnymi i
zapisem dźwięku w kokpicie”
Paweł Artymowicz
University of Toronto
https://planets.utsc.utoronto.ca/~pawel/MechAvXVI-1.pdf
Raport MAK 2006 , samolot Tu-154M
https://aviation-is.better-than.tv/MAK18185.pdf
**
https://www.researchgate.net/figure/Graph-of-lift-and-drag-coefficient-versus-angle-of-attack-at-Re-6-x-10-6_fig3_317430315
***
Przykład:
katastrofa samolotu AN-12 , 1992 rok
na wysokości 55m nad ziemią w odłegłosci 220m od pasa i 330 na lewo od osi pasa samolot rozpoczął manewr go-around; z powodu zadania nadkrytycznego kąta natarcia ( 16 stopni) samolot uległ przepadnięciu i przyziemił na lewe podwozie po czym znów oderwał sie od ziemi, nastepnie wznosząc się do wysokości 55 m znów przekroczył graniczny kąt natarcia zwalił sie na ziemie i uległ katastrofie.
высоте 55 м, будучи в 220м от полосы и в 330м слева от ее оси, решил уходить на второй круг. Самолет отклонением руля высоты был выведен на закритические (16 градусов) углы атаки и на левую плоскость свалился с высоты 7-10 м,
Подробнее на: https://avia.pro/blog/aviakatastrofa-12-v-aeroportu-norilsk-1992
**
Inny przykład
katastrofa pod Rostowem nad Donem, Boeing 737-800
Олег Смирнов, бывший замминистра гражданской авиации СССР
Oleg Smirnow , były wiceminister lotnictwa cywilnego ZSRR
если угол атаки превышает критический, исчезает подъемная сила крыла и самолет падает, что и произошло.
Jeśli kąt natarcia przewyższa wartość krytyczną, zanika siła nośna skrzydła i samolot spada; co miało w tym przypadku miejsce.
***
Robert Latkowski, doświadczony pilot:
Na odczytach z rejestratorów lotu widać, że samolot przekroczył kąty krytyczne. Pilot musiał zobaczyć ziemię i energicznie pociągnął ster wysokości. Ale w tej konfiguracji, z wysuniętym podwoziem, z klapami do lądowania, z małą prędkością – nie miał szans.
Samolot siłą inercji jeszcze parę sekund musiał opadać w dół.
___________
Zobacz też:
https://www.salon24.pl/u/niegracz/915021,beczka-mak-dla-ukrycia-czego-katasrofologia-porownawcza-tu-154-smolensk
