O możliwości sfałszowania danych zniżania Tu-154 oraz weryfikacja dźwiękowa.

   Jest wiele niewyjaśnionych kwestii odnośnie parametrów zniżania, w tym najważniejsze:

1. zniżanie na tzw.  małym gazie, niskich obrotach silników 

( Ok. 8:39:55 następuje nagły spadek mocy silników
obroty turbin niskiego ciśnienia spadają z 67,2% do ok 40% po dalszych sekundach do33,8%;
taki zniżanie przy małym gazie  trwa  ok 40 sekund , prawie do końca, do rozpoczęcia manewru  go-around).

Uwaga: ( При заходе на посадку в аэропорту Норильск самолета Ту-154М установка
двигателей  на  малый  газ  в  районе  БПРМ  привела  к  уменьшению  скорости  к  моменту
касания  на  40  км/ч  за  11  с.

Samolot Tu-154M - katastrofa w Norylsku  przy podejściu do  lądowania- po obniżeniu obrotów do "przelotowego  małego  gazu"  zmniejszył  wskutek  tego prędkość  o 40 km/h w ciągu  11 sekund'  komisje nie wyjaśniły  dlaczego Tu-154 w Smoleńsku  przy bardziej zmniejszonym ciągu w okresie  40 sekund zmniejszył  prędkość   tylko o  kilkanaście km/h)

nigdy nie praktykowane , szczególnie na odcinku poniżej  200m ( doganiać ścieżkę od góry można od biedy na małym gazie, ale potem trzeba już ustabilizować parametry szczególnie pilotując samolot Tu-154, który jest  bardzo wrażliwy na rozbalansowanie w kanale podłużnym , falowanie  lotu , które  bardzo trudno skorygować na tak małych wysokościach w konfiguracji do lądowania)

 samoloty Tu-154 i prawie bliźniaczy Boeing 727   zawsze zniżają się  po ścieżce , lądują  przy  obrotach  N1 rzędu 70-75%

KND -N1 obroty turbiny niskiego ciśnienia

KWD-N2 obroty turbiny wysokiego ciśnienia

( podałem ponownie te określenia- dla uniknięcia nieporozumień )Tabela: obroty silnika N1 i N2 w poszczególnych reżimach pracy:

można tego posłuchać w wielu nagraniach z lądowania ( charakterystyczny świst)

np. Boeing 727, od 0:52

https://www.youtube.com/watch?v=wGHpm_OmTvU

lub: od 1:10 

https://www.youtube.com/watch?v=5tNRMxD528w

można  to zobaczyć dla Tu-154 na tablicy przyrządów , gdy na zegarach obrotów przy wejściu  w glissadę  i wypuszczeniu mechanizacji  obroty rosną w kilka sekund  z 60  do ok. 75 procent ( 3 zegary na środku tablicy) od ok. 5:58

https://www.youtube.com/watch?v=FryFGgJ-xVU

inny Tu-154, od 12:14, wzrost obrotów w kilka sekund przy wypuszczeniu  mechanizacji  , klap na glissadzie

https://www.youtube.com/watch?v=T8_c23uZPKM

kolejny Tu-154, od 1:21 - komenda "mały  gaz"  pada wyraźnie, ale dopiero na wysokości  8  metrów  nad ziemią...(3:55)

https://www.youtube.com/watch?v=oKe06Vv-0Lw

a wg narracji MAK/Laska  załoga Tu-154 rzekomo  aż do próby  odejścia na  drugi  krąg zniżała  się  przy  obrotach silników:mały gaz

2. zmiana  kąta  zniżania Tu-154 w Smoleńsku  w punkcie ok 3150 m od pasa

 Do tego miejsca zniżanie - wg danych MAK/Laska przebiegało w miarę bezpiecznie; samolot celował mniej więcej w początek pasa

i nagle... samolot zmniejsza prędkość, a nie zmniejsza prędkości  zniżania; stąd zmienia się nachylenie  toru lotu i samolot celuje w miejsce  znacznie  przed pasem...

jak pokazuje  górna czerwona strzałka, gdyby kontynuowali zniżania tak jak do punktu 3150 m; to zbliżali by się do pasa tolerancji ścieżki zniżania a czerwona strzałka celuje w miejsce niedaleko przed pasem; te odchyłki można by było jeszcze skorygować.

 Jednak w punkcie 3150 m nagle samolot zaczyna zniżać się szybciej.

- Dlaczego , jaki był sens???

- Jaki był sens zmiany kąta zniżania ?

- Czy rzeczywiście załoga wykonała taki manewr ?

-Przecież przed chwilą kontroler podał : "na kursie na ścieżce"

- z kolei niewiele sekund wcześniej - wg stenogramu odczytanego przez niby ekspertów pada : jest siedem - co zinterpretowane jest przez nich jako prędkość zniżania. 

A przecież w tym momencie ta prędkość nie powinna być wyższa niż ok. 4,5 m/s !!

- Po co więc zwiększać niebezpieczną prędkość zniżania ??

***

Ta sprawa nie została zdaje się zauważona przez specjalistów.

Jedna z możliwych hipotez jest taka: - parametry na ścieżce sfałszowano, tak aby zgadzało się to z narracją , że  Tu-154 zderzył się z brzozą.

- Na pewno były możliwości sfałszowania rosyjskich rejestratorów ; dla specjalistów  to żaden problem - zgrać, poprawić,  umieścić  w rejestratorach właściwe nagranie;

- nie da się w ten sposób skorygować zapisów rejestratora  K3-63 , dlatego zapewne ten został  zniknięty,  usunięty; wg parametrów  zderzenia jak  w narracji MAK to  K3-63 powinien przetrwać a mógł zostać totalnie  zniszczony rejestrator eksploatacyjny KBN-1, umieszczony  tuż przy  kokpicie; K3-63 był umieszczony we wnęce w podłodze .

rejestrator QAR - pomimo zapewnień producenta trudno zakładać, że  sfałszowanie danych było niemożliwe; wywiady mają różne możliwości  zdobycia oprogramowania .

- pozostaje TAWS- ale  on rejestruje  tylko wybrane  parametry - znacznie mniej  niż  rejestrator  katastroficzny a jego dokładność  wskazań wysokości blisko ziemi jest +/-  15 m; może nie był w tym łańcuszku  fałszowania  krytyczny, a może tylko nie znamy sposobu poprawiania zapisów , dostępnego dla ekspertów  od takich zadań

Zobacz też:

punkt 3150m

https://www.salon24.pl/u/niegracz/1116316,po-7-latach-lasek-ujawnil-to-co-winno-bylo-byc-w-raporcie-sciezka-schodzenia

obroty:mały gaz

https://www.salon24.pl/u/niegracz/855091,prosta-aerodynamika-tu-154-obroty-silnika-i-bledna-wykladnia-stanzaga

https://www.salon24.pl/u/niegracz/901301,obroty-silnika-tu-154-przy-schodzeniu-d-ca-ustawia-78-a-automat-maly-ciag

https://www.salon24.pl/u/niegracz/936651,niezgodne-z-aerodynamika-parametry-lotu-tu-154-na-sciezce-co-tam-sie-stalo

dźwiekl silników:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/1107813,dzwiek-silnikow-jakiego-samolotu-slyszal-sp-chor-mus-smolensk-2010

***

c.d.

dr Maciej Lasek nie bez  winy..

 Lasek Lipiec czy ich poprzednicy winni byli znać katastrofę Tu-154 w Norylsku  w 1981  roku,

zalecenia  MAK  które  wyraźnie stanowiły że  dla samolotu Tu-154   przy podejściu  w  automacie  załoga musi  kontrolować obroty  silnika( nie jest z tego zwolniona- bo.. automat reguluje  ciąg)i stosowne szkolenia, zmiany w instrukcjach, może nawet wnioski dotyczące zmian w systemie sygnalizacji pilotom niebezpieczeństwa spadku obrotów winny być wprowadzone.

Czy Lasek   i Lipiec  wiedzieli o tym ? Czy były    szkolenia  w tym konkretnie  zakresie ?

ktoś na pewno musiał przecież  - obowiązkowo- zapoznawać się z zaleceniami powypadkowymi dot.  samolotu Tu-154


A jeżeli  za  te  działania  odpowiedzialne  były inne  instytucje  państwa  to i tak  obowiązkiem  komisji  Laska  było wskazanie  na te zaniedbanie - jeśli  miały  miejsce  - a  nie  zwalanie  winy na automat ( to  automat  zmienił  ciąg...)  -  i załogę.

-

przecież to zalecenie powypadkowe MAK winno  być uwzględnione w Polsce, co najmniej w  szkoleniu  pilotów a najlepiej w procedurach.

- Pan Maciej  Lasek albo popełnił  takie  zaniedbanie ,a co a najmniej winien  o tym zaleceniu  wiedzieć,  a jesli  mówił  o zaniedbaniach w szkoleniu, profilaktyce  to winien  o tym   zaleceniu MAK  dot: właśnie  kontrolowania obrotów na ścieżce  wypowiedzieć się  publicznie i wskazać dlaczego  nie zostało ono w Polsce  uwzględnione -  i prze kogo: jakie  instytucje - konkretne, odpowiedzialne  za to  osoby.

**

Norylsk- Smoleńsk - porównanie

Parametry  wyjściowe:

Norylsk:  rozpoczęcie   odejścia ( ciąg , stery na wznoszenie)  90m  nad  pasem , prędkość 265 km/h, prędkość opadania ok. 7 m/sek;  ciąg  początkowy - ( prawie(mały  gaz - ale  obroty turbiny niskiego ciśnienia 59%  wyraźnie  wyższe niż  w  Smoleńsku

Smoleńsk:  ( - 5m ( 5m poniżej pasa; 15 m nad  ziemią), prędkość 269 km/h,  prędkość  opadania 6-7 m/sek ,  ciąg  początkowy - mały  gaz

Obszerne opracowanie  w jęz. rosyjskim

-  O zapobieganiu  twardych przyziemień

https://favt.ru/public/materials/0up/0a49a395078d46289fae4726c9fd9865.pdf