Trochę to jest dziwne , że osoba która jest blisko komisji, ma zapewne okazje rozmawiania ze specjalistami, interesuje się tematem X lat - myli się w tak podstawowej kwestii dotyczącej aerodynamiki samolotu na ścieżce czyli w konfiguracji do lądowania.
Jest to istotne dla oceny zdarzenia zwanego "katastrofą" w Smoleńsku, którego rzeczywisty przebieg zostanie dopiero ustalony.
Stanzag zdecydowanie twierdzi, że samolot Tu-154 może - w zgodzie i instrukcją dla tego samolotu- zniżać się po ścieżce schodzenia przy obrotach turbiny wysokiego ciśnienia 61%.
Stanzag: "Jak się nie znasz to nie pisz. Obroty pierwszego stopnia sprężarek skąd pobierany jest sygnał dla rejestratorów ma się nijak do prostego zastosowania zaleceń z instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-154. Wymaga to przeliczenia na obroty drugiego stopnia sprężarek i dopiero można coś wnioskować. Przerwanie podejścia bądź zwiększenie obrotów, jeśli na to jest czas, wymagane jest jeśli obroty drugiego stopnia spadną poniżej 61% nominału. Doucz się z IUL dla Tu-154."
Najpierw podam przykład z raportu MAK , katastrofa Tu-154 w Pułkowo, 1991 rok:
О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ТУ-154Б-1 № 85097 ЛЕНИНГРАДСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ ГА НА АЭРОДРОМЕ ПУЛКОВО
Уменьшение режима работы двигателей до 66 % (ниже потребного для полета по глиссаде) вызвало возникновение пикирующего момента, эквивалентного отклонению РВ на 2°.
Zmniejszenie reżimu obrotów silników do 66%( poniżej poziomu potrzebnego do lotu po ścieżce schodzenia) spowodowało powstanie momentu na pikowanie *) , równoważnego odchyleniu lotek o 2 stopnie.
I ogólne wytyczne:
на посадку с полностью выпущенными средствами механизации и шасси имеет очень малое аэродинмическое качество , для обеспечения полёта на гиссаде тбреуется режим работы двигателей 75-80%( N2
Przy w pełni wypuszczonej mechanizacji i wypuszczonym podwoziu samolot ma bardzo niską doskonałość aerodynamiczną ; do lotu na ścieżce( w tej konfiguracji do lądowania) niezbędny jest reżim pracy silników obroty N2 rzędu75-80%.
W celu utrzymywania stałej prędkości w procesie zniżania po ścieżce schodzenia należy dobrać reżim obrotów silników. Trzeba brać pod uwagę, że zmiana reżimu pracy silników skutkuje dużymi zmianami prędkości ponieważ doskonałość aerodynamiczna samolotu z w pełni wypuszczonymi klapami i wypuszczonym podwoziem wynosi tylko 5,5 , podczas gdy na wysokości przelotowej wynosi 15. Dlatego nie zaleca się przy zniżaniu po ścieżce schodzenia zmieniać obroty turbiny wysokiego ciśnienia o więcej niż 5%.
*) I kolejna obserwacja dotycząca niezrozumienia, niewiedzy na temat aerodynamiki samolotu Tu-154 przy w pełni rozwiniętej mechanizacji- była kiedyś taka wymiana opinii na ten temat na salonie , w której brał udział także pilot Jarosław Klimentowski, który nie wie, nie zna, nie rozumie tej charakterystyki samolotu Tu-154.
Otóż zmniejszenie obrotów silnika na ścieżce skutkuje pochyleniem samolotu „na nos” co musi być kompensowane stosowną zmianą wychylenia steru wysokości. Dodatkowo samolot Tu-154 jest wyjątkowo wrażliwy na naruszenie równowagi w kanale podłużnym i dlatego zmiany obrotów silnika większe niż 10% są uważane za zagrażające bezpieczeństwu
