Trochę to jest dziwne , że osoba która jest blisko komisji, ma zapewne okazje rozmawiania ze specjalistami, interesuje się tematem X lat - myli się w tak podstawowej kwestii dotyczącej aerodynamiki samolotu na ścieżce czyli w konfiguracji do lądowania.
Jest to istotne dla oceny zdarzenia zwanego "katastrofą" w Smoleńsku, którego rzeczywisty przebieg zostanie dopiero ustalony.
Stanzag zdecydowanie twierdzi, że samolot Tu-154 może - w zgodzie i instrukcją dla tego samolotu- zniżać się po ścieżce schodzenia przy obrotach turbiny wysokiego ciśnienia 61%.
Stanzag: "Jak się nie znasz to nie pisz. Obroty pierwszego stopnia sprężarek skąd pobierany jest sygnał dla rejestratorów ma się nijak do prostego zastosowania zaleceń z instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-154. Wymaga to przeliczenia na obroty drugiego stopnia sprężarek i dopiero można coś wnioskować. Przerwanie podejścia bądź zwiększenie obrotów, jeśli na to jest czas, wymagane jest jeśli obroty drugiego stopnia spadną poniżej 61% nominału. Doucz się z IUL dla Tu-154."
Najpierw podam przykład z raportu MAK , katastrofa Tu-154 w Pułkowo, 1991 rok:
О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ТУ-154Б-1 № 85097 ЛЕНИНГРАДСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ ГА НА АЭРОДРОМЕ ПУЛКОВО
Уменьшение режима работы двигателей до 66 % (ниже потребного для полета по глиссаде) вызвало возникновение пикирующего момента, эквивалентного отклонению РВ на 2°.
Zmniejszenie reżimu obrotów silników do 66%( poniżej poziomu potrzebnego do lotu po ścieżce schodzenia) spowodowało powstanie momentu na pikowanie *) , równoważnego odchyleniu lotek o 2 stopnie.
I ogólne wytyczne:
на посадку с полностью выпущенными средствами механизации и шасси имеет очень малое аэродинмическое качество , для обеспечения полёта на гиссаде тбреуется режим работы двигателей 75-80%( N2
Przy w pełni wypuszczonej mechanizacji i wypuszczonym podwoziu samolot ma bardzo niską doskonałość aerodynamiczną ; do lotu na ścieżce( w tej konfiguracji do lądowania) niezbędny jest reżim pracy silników obroty N2 rzędu75-80%.

W celu utrzymywania stałej prędkości w procesie zniżania po ścieżce schodzenia należy dobrać reżim obrotów silników. Trzeba brać pod uwagę, że zmiana reżimu pracy silników skutkuje dużymi zmianami prędkości ponieważ doskonałość aerodynamiczna samolotu z w pełni wypuszczonymi klapami i wypuszczonym podwoziem wynosi tylko 5,5 , podczas gdy na wysokości przelotowej wynosi 15. Dlatego nie zaleca się przy zniżaniu po ścieżce schodzenia zmieniać obroty turbiny wysokiego ciśnienia o więcej niż 5%.
*) I kolejna obserwacja dotycząca niezrozumienia, niewiedzy na temat aerodynamiki samolotu Tu-154 przy w pełni rozwiniętej mechanizacji- była kiedyś taka wymiana opinii na ten temat na salonie , w której brał udział także pilot Jarosław Klimentowski, który nie wie, nie zna, nie rozumie tej charakterystyki samolotu Tu-154.
Otóż zmniejszenie obrotów silnika na ścieżce skutkuje pochyleniem samolotu „na nos” co musi być kompensowane stosowną zmianą wychylenia steru wysokości. Dodatkowo samolot Tu-154 jest wyjątkowo wrażliwy na naruszenie równowagi w kanale podłużnym i dlatego zmiany obrotów silnika większe niż 10% są uważane za zagrażające bezpieczeństwu
Od maja 2010 wskazuję na sprzeczność narracji MAK z elementarnymi faktami,śladami oraz prawami fizyki. "Jeszcze nigdy tak niewielu nie stanęło przeciw tak Wielu by bronić prawdy dotyczącej tragicznego zdarzenia lotniczego." "Jeszcze nigdy tak nie skompromitowało się środowisko techników, ekspertów, naukowców milcząc gdy do narzucania kłamliwej narracji łamie się elementarne prawa fizyki i ignoruje wiedzę."
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka