Jest wiele niewyjaśnionych kwestii odnośnie parametrów zniżania, w tym najważniejsze:
1. zniżanie na tzw. małym gazie, niskich obrotach silników
( Ok. 8:39:55 następuje nagły spadek mocy silników
obroty turbin niskiego ciśnienia spadają z 67,2% do ok 40% po dalszych sekundach do33,8%;
taki zniżanie przy małym gazie trwa ok 40 sekund , prawie do końca, do rozpoczęcia manewru go-around).
Uwaga: ( При заходе на посадку в аэропорту Норильск самолета Ту-154М установка
двигателей на малый газ в районе БПРМ привела к уменьшению скорости к моменту
касания на 40 км/ч за 11 с.
Samolot Tu-154M - katastrofa w Norylsku przy podejściu do lądowania- po obniżeniu obrotów do "przelotowego małego gazu" zmniejszył wskutek tego prędkość o 40 km/h w ciągu 11 sekund' komisje nie wyjaśniły dlaczego Tu-154 w Smoleńsku przy bardziej zmniejszonym ciągu w okresie 40 sekund zmniejszył prędkość tylko o kilkanaście km/h)
nigdy nie praktykowane , szczególnie na odcinku poniżej 200m ( doganiać ścieżkę od góry można od biedy na małym gazie, ale potem trzeba już ustabilizować parametry szczególnie pilotując samolot Tu-154, który jest bardzo wrażliwy na rozbalansowanie w kanale podłużnym , falowanie lotu , które bardzo trudno skorygować na tak małych wysokościach w konfiguracji do lądowania)
samoloty Tu-154 i prawie bliźniaczy Boeing 727 zawsze zniżają się po ścieżce , lądują przy obrotach N1 rzędu 70-75%
KND -N1 obroty turbiny niskiego ciśnienia
KWD-N2 obroty turbiny wysokiego ciśnienia
( podałem ponownie te określenia- dla uniknięcia nieporozumień )Tabela: obroty silnika N1 i N2 w poszczególnych reżimach pracy:
można tego posłuchać w wielu nagraniach z lądowania ( charakterystyczny świst)
np. Boeing 727, od 0:52
https://www.youtube.com/watch?v=wGHpm_OmTvU
lub: od 1:10
https://www.youtube.com/watch?v=5tNRMxD528w
można to zobaczyć dla Tu-154 na tablicy przyrządów , gdy na zegarach obrotów przy wejściu w glissadę i wypuszczeniu mechanizacji obroty rosną w kilka sekund z 60 do ok. 75 procent ( 3 zegary na środku tablicy) od ok. 5:58
https://www.youtube.com/watch?v=FryFGgJ-xVU
inny Tu-154, od 12:14, wzrost obrotów w kilka sekund przy wypuszczeniu mechanizacji , klap na glissadzie
https://www.youtube.com/watch?v=T8_c23uZPKM
kolejny Tu-154, od 1:21 - komenda "mały gaz" pada wyraźnie, ale dopiero na wysokości 8 metrów nad ziemią...(3:55)
https://www.youtube.com/watch?v=oKe06Vv-0Lw
a wg narracji MAK/Laska załoga Tu-154 rzekomo aż do próby odejścia na drugi krąg zniżała się przy obrotach silników:mały gaz
2. zmiana kąta zniżania Tu-154 w Smoleńsku w punkcie ok 3150 m od pasa
Do tego miejsca zniżanie - wg danych MAK/Laska przebiegało w miarę bezpiecznie; samolot celował mniej więcej w początek pasa
i nagle... samolot zmniejsza prędkość, a nie zmniejsza prędkości zniżania; stąd zmienia się nachylenie toru lotu i samolot celuje w miejsce znacznie przed pasem...
jak pokazuje górna czerwona strzałka, gdyby kontynuowali zniżania tak jak do punktu 3150 m; to zbliżali by się do pasa tolerancji ścieżki zniżania a czerwona strzałka celuje w miejsce niedaleko przed pasem; te odchyłki można by było jeszcze skorygować.
Jednak w punkcie 3150 m nagle samolot zaczyna zniżać się szybciej.
- Dlaczego , jaki był sens???
- Jaki był sens zmiany kąta zniżania ?
- Czy rzeczywiście załoga wykonała taki manewr ?
-Przecież przed chwilą kontroler podał : "na kursie na ścieżce"
- z kolei niewiele sekund wcześniej - wg stenogramu odczytanego przez niby ekspertów pada : jest siedem - co zinterpretowane jest przez nich jako prędkość zniżania.
A przecież w tym momencie ta prędkość nie powinna być wyższa niż ok. 4,5 m/s !!
- Po co więc zwiększać niebezpieczną prędkość zniżania ??
***
Ta sprawa nie została zdaje się zauważona przez specjalistów.
Jedna z możliwych hipotez jest taka: - parametry na ścieżce sfałszowano, tak aby zgadzało się to z narracją , że Tu-154 zderzył się z brzozą.
- Na pewno były możliwości sfałszowania rosyjskich rejestratorów ; dla specjalistów to żaden problem - zgrać, poprawić, umieścić w rejestratorach właściwe nagranie;
- nie da się w ten sposób skorygować zapisów rejestratora K3-63 , dlatego zapewne ten został zniknięty, usunięty; wg parametrów zderzenia jak w narracji MAK to K3-63 powinien przetrwać a mógł zostać totalnie zniszczony rejestrator eksploatacyjny KBN-1, umieszczony tuż przy kokpicie; K3-63 był umieszczony we wnęce w podłodze .
rejestrator QAR - pomimo zapewnień producenta trudno zakładać, że sfałszowanie danych było niemożliwe; wywiady mają różne możliwości zdobycia oprogramowania .
- pozostaje TAWS- ale on rejestruje tylko wybrane parametry - znacznie mniej niż rejestrator katastroficzny a jego dokładność wskazań wysokości blisko ziemi jest +/- 15 m; może nie był w tym łańcuszku fałszowania krytyczny, a może tylko nie znamy sposobu poprawiania zapisów , dostępnego dla ekspertów od takich zadań
Zobacz też:
punkt 3150m
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1116316,po-7-latach-lasek-ujawnil-to-co-winno-bylo-byc-w-raporcie-sciezka-schodzenia
obroty:mały gaz
https://www.salon24.pl/u/niegracz/855091,prosta-aerodynamika-tu-154-obroty-silnika-i-bledna-wykladnia-stanzaga
https://www.salon24.pl/u/niegracz/901301,obroty-silnika-tu-154-przy-schodzeniu-d-ca-ustawia-78-a-automat-maly-ciag
https://www.salon24.pl/u/niegracz/936651,niezgodne-z-aerodynamika-parametry-lotu-tu-154-na-sciezce-co-tam-sie-stalo
dźwiekl silników:
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1107813,dzwiek-silnikow-jakiego-samolotu-slyszal-sp-chor-mus-smolensk-2010
***
c.d.
dr Maciej Lasek nie bez winy..
Lasek Lipiec czy ich poprzednicy winni byli znać katastrofę Tu-154 w Norylsku w 1981 roku,
zalecenia MAK które wyraźnie stanowiły że dla samolotu Tu-154 przy podejściu w automacie załoga musi kontrolować obroty silnika( nie jest z tego zwolniona- bo.. automat reguluje ciąg)i stosowne szkolenia, zmiany w instrukcjach, może nawet wnioski dotyczące zmian w systemie sygnalizacji pilotom niebezpieczeństwa spadku obrotów winny być wprowadzone.
Czy Lasek i Lipiec wiedzieli o tym ? Czy były szkolenia w tym konkretnie zakresie ?
ktoś na pewno musiał przecież - obowiązkowo- zapoznawać się z zaleceniami powypadkowymi dot. samolotu Tu-154
A jeżeli za te działania odpowiedzialne były inne instytucje państwa to i tak obowiązkiem komisji Laska było wskazanie na te zaniedbanie - jeśli miały miejsce - a nie zwalanie winy na automat ( to automat zmienił ciąg...) - i załogę.
-
przecież to zalecenie powypadkowe MAK winno być uwzględnione w Polsce, co najmniej w szkoleniu pilotów a najlepiej w procedurach.
- Pan Maciej Lasek albo popełnił takie zaniedbanie ,a co a najmniej winien o tym zaleceniu wiedzieć, a jesli mówił o zaniedbaniach w szkoleniu, profilaktyce to winien o tym zaleceniu MAK dot: właśnie kontrolowania obrotów na ścieżce wypowiedzieć się publicznie i wskazać dlaczego nie zostało ono w Polsce uwzględnione - i prze kogo: jakie instytucje - konkretne, odpowiedzialne za to osoby.
**
Norylsk- Smoleńsk - porównanie
Parametry wyjściowe:
Norylsk: rozpoczęcie odejścia ( ciąg , stery na wznoszenie) 90m nad pasem , prędkość 265 km/h, prędkość opadania ok. 7 m/sek; ciąg początkowy - ( prawie(mały gaz - ale obroty turbiny niskiego ciśnienia 59% wyraźnie wyższe niż w Smoleńsku
Smoleńsk: ( - 5m ( 5m poniżej pasa; 15 m nad ziemią), prędkość 269 km/h, prędkość opadania 6-7 m/sek , ciąg początkowy - mały gaz
Obszerne opracowanie w jęz. rosyjskim
- O zapobieganiu twardych przyziemień
https://favt.ru/public/materials/0up/0a49a395078d46289fae4726c9fd9865.pdf
