Hipoteza:
elementy układanki zaczynają pasować;
MAK skierował uwagę polskiej komisji na ślepy tor; bardzo skutecznie manipulując faktami, danymi, poprawiając i zagłuszając zapisy rozmów z kabiny pilotów, wreszcie modyfikując parametry zniżania po ścieżce niby odczytane z czarnej skrzynki.
Komisja Laska dała się na to nabrać:
..i potwierdziła narrację MAK o niewyszkolonej załodze, która niby nie miała pojęcia jak prawidłowo sterować lotem Tu-154M
- Oni nie podchodzili do lądowania -
tylko wykonywali podejście próbne o czym oznajmili:
8:19:26.257 8:19:27 Zobaczymy podejdziemy i zobaczymy D-ca statku powietrznego
8:19:27.289 8:19:28 Podejdziemy zobaczymy Drugi pilot
D-ca powtórzył to jeszcze raz:
8:26:24.234 8:26:28.642 Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie
To stosowana praktyka w złych warunkach atmosferycznych , gdy nie jest pewne, jakie faktycznie warunki panują w rejonie pasa; jaka jest widoczność, gdyż komunikat o warunkach podawany jest z innego miejsca a bywa, że mgła nie jest jednolita i są prześwity; załoga Tu-154 chciał to ocenić przed ostateczną decyzją o odejściu na lotnisko zapasowe.
Przykład:
Próbne podejście samolotu Ty-154 w Norylsku w 2005 roku w warunkach poniżej minimum lotniska:
Авиационный инцидент обусловлен сочетанием следующих факторов: сложными погодными условиями, частыми изменениями значения видимости, то выше, то ниже минимума;
- несоблюдением КВС и экипажем ТУ-154 RA-85746 требований НПП ГА-85 п.7.6.15, п.5.5.10, выразившемся в продолжении захода и выполнении посадки при метеоусловиях ниже установленного предельного значения по видимости.
16.02.2005 г. в а/п Норильск (Алыкель) произошел инцидент с самолетом Ту-154 RA-85746 ФГУАП "Кавминводыавиа" (ФСНСТ).
Заход экипаж выполнял по схеме а/д Норильск без отклонений.
Диспетчер ПДП выдал экипажу информацию: "За 12 минут видимость 600, на полосе 600, удаление 11 км, подходите к глиссаде". В 05.14 экипаж доложил: "Вошли в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов". В дальнейшем диспетчер ПДП информировал экипаж: "Видимость 600 - ваше решение"? Ответ экипажа: "Заходим до ВПР, просим сделать контрольный замер". В 05.16 диспетчер ПДП сообщил экипажу: "Удаление 3 км, в глиссаде". В 05.16 экипаж доложил диспетчеру: "Полосу устойчиво наблюдаю". Диспетчер ПДП запросил решение командира. Экипаж ответил: "Полосу наблюдаем, садимся". Диспетчер ПДП сообщил экипажу: "Погода ниже минимума, на курсе, на глиссаде". Экипаж произвел посадку
Kontroler: Widzialność 600- Wasza decyzja ?
Odpowiedź załogi: " Podchodzimy wg radiolatarni, prosimy o zgodę na próbne podejście."
W odległości 3 km byli na ścieżce a kontroler spytał znów o ich decyzję:
pas widzimy , lądujemy.
Kontroler jeszcze raz powtórzył , że pogoda jest poniżej minimum , ale są na kursie na ścieżce.
Ten Tu-154 wylądował.
W Smoleńsku było inaczej - podobieństwo tylko w tym , że wykonywali podejście próbne:
- tu od razu zdecydowali, że podejdą tylko dla rozpoznania warunków pogodowych.
I teraz zrozumiałe staje się dziwne postępowanie załogi Tu-154
Kontroler informuje: wejście na ścieżkę odległość 9 km ( 10 km)
załoga nie reaguje i leci dalej poziomo, gdyż
1. dla podejścia próbnego nie muszą trzymać się ścieżki
2. ustalają prędkość zniżania 300 km/h która jest o 20 km wyższa od górnego zakresu prędkości podejścia: ( 265-280 km/h)
- i tak nie będą teraz lądować więc za wysoka prędkość nie jest przeszkodą a wręcz ułatwia odejście na drugi krąg
3. lecą w automacie ! - tak się nie ląduje tym samolotem- nie da się gładko wylądować kręcąc kółkiem SPUSK-PADJOM więc zniżanie w automacie jest rozsądną decyzją;
tu można zobaczyć jak wygląda zniżanie się po ścieżce, gdy załoga Tu-154 zamierza lądować;
piloci sterują na całej ścieżce kolumną sterowniczą dla korekty i utrzymania toru lotu
a nie kręcą pokrętłem !
https://www.youtube.com/watch?v=Qe50R7Iufls
4. lecą w reżimie pracy silników mały gaz - gdyż zniżają się z prędkością pionową większą , niż gdyby lecieli po ścieżce w celu lądowania; nie jest to groźne, gdyż na odpowiedniej wysokości - np. od 100 m nad ziemią; zmniejszą prędkość schodzenia i odejdą na drugi krąg.
5. kierują samolot w rejon pasa; (nie jest istotne czy są idealnie na kursie- choć kontroler dezinformuje ,że są na kursie i ścieżce" , gdyż i tak nie będą lądować, )
celują mniej więcej w pas, gdyż chcą rozeznać warunki w tym rejonie
widać to na wykresie
prosta będąca przedłużeniem ich toru lotu do punktu 3150 m od pasa zbliża się powoli do idealnej ścieżki i celuje w miejsce tuż przed pasem...wystarczająca dokładność
.. co więc dzieje się w punkcie 3150 m?
...
z samolotem nic ; nie ma śladu w rozmowach załogi ani sterowaniu samolotem by w tym punkcie miało dojść do istotnej zmiany trajektorii ...
...
co więc się stało ?
..
stało się .. potem , gdy zmodyfikowano parametry pokazane na wydrukach;
ale nie wystarczyła zmiana trajektorii - skierowanie jej w jar
- jak pokazałem w innej notce - trzeba było też papierowo zmniejszyć prędkość
do najwyżej 280 km/h , gdyż przy 300 nie ma mowy o podejściu do lądowania - byłoby to zupełnie niezgodne z zasadami pilotażu Tu-154 i w konkretnych warunkach złej widoczności- bardzo niebezpieczne
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1188528,manipulacje-mak-parametrami-na-sciezce-schodzenia-w-smolensku-c-d
rozdzielono to na dwie skokowe zmiany : pierwsza do 288 km/h druga do 275 km/h
( co prawda nie wiadomo skąd by się wzięła siła sięgająca 5 Ton !! , która tak skokowo spowolniła samolot !!)
:
To układa się w logiczną całość;
jak sfałszowano inne rejestratory ?
- czy jest to niemożliwe ?
W każdym razie MAK wykazał wiele wysiłku, by w raporcie zasugerować , że załoga Tu-154 albo nie znała zasad pilotowania tego samolotu albo te zasady świadomie czy nie - łamała:
Komentarze