18 obserwujących
958 notek
678k odsłon
  312   2

Sfałszowanie danych i oszustwo na symulatorze w Moskwie - żelazne dowody.

 To jest notka na pierwszą stronę;

  Dedykowane tym którzy:

 widzieli - a nie zobaczyli

 patrzyli a nie dostrzegli

czytali a nie zrozumieli...
                                     


  ekspertom lotniczym,


- którzy  brali udział w pracach Komisji i Podkomisji oraz w konferencjach  dot.  Smoleńska.

- polskim naukowcom na czele z byłym prezesem PAN Michałem Kleiberem, który stwierdził

"mam zaufania do Komisji Pana  Laska"( powielającej kłamstwa MAK)

- specjalistom z Instytut Lotnictwa w Warszawie

- analogicznym z WAT

- pilotom awionetek na czele z prof. Pawłem Artymowiczem z Uniwersytetu w Toronto,

który od początku , od 2010 roku wspiera to i inne kłamstwa MAK

- i wielu wielu innym , którzy byli w stanie to zauważyć a nie kiwnęli palcem

ani nie ruszyli mózgiem.


( W całej  Polsce znalazło się dwóch "sprawiedliwych:  Tommy Lee i ja)


   W maju 2010  zamierzałem tylko odezwać się parę razy na forum ( Katastrofa w Smoleńsku) ; byłem przekonany , że wobec tak jaskrawych  fałszerstw i manipulacji  MAK we raporcie wstępnym jest kwestia bardzo krótkiego czasu , gdy polscy eksperci wskażą je, oprotestują  narrację  MAK i rozpoczną wyjaśnianie  co tam naprawdę miało miejsce....

... poza tym w roku 2010 uważałem, że w kraju jest co najmniej 100 tys. osób  zdecydowanie bardziej kompetentnych do wypowiadania się na temat Smoleńska .

Po latach okazało się w , że w pewnych kwestiach to ja jestem Nr 1;

np. w tej:

  - fałszerstw  parametrów  manewru przejścia na wznoszenie;  choć nie znałem  się na tym kompletnie  .. ale  potrafię znajdować stosowne materiały, informację , analizować - i to wystarczyło...

nie jest tu niezbędna specjalistyczna wiedza z zakresu aerodynamiki , np. taka jak ta:

image

z podręcznika  : M.G. Kotik ,  Dynamika  startu i lądowania  samolotów

Котик М.Г. Динамика взлета и посадки самолетов;   Машиностроение, 1984

Wystarczy wiedza ogólna  i logika ; wiedza  ogólna co mamy na wejściu a co na wyjściu...

image


   W raporcie MAK podano niemożliwe fizycznie parametry przejścia samolotu Tu-154 na wznoszenie;

niezgodne także z podstawowymi charakterystykami , osiągami  Tu-154;

- wg opisu w raporcie  samolot rozpoczął manewr go-around na wysokości mniejszej niż 15 m względem poziomu odniesienia( bliżej 12-13m  m) przy prędkości zniżania ok 7 m/s i silnikach w reżimie pracy zbliżonym do małego ciągu ( co  też ma znaczenie)

image

- wszystkie dane, charakterystyki  z podręczników mówią , że  w takim przypadku  głębokość przepadania to minimum  30m

W trakcie eksperymentu na symulatorze w Moskwie w lipcu 2010  manipulanci rosyjscy próbowali tak naciągnąć  parametry aby ta głębokość przepadania była niuża-0 udało im się osiagnąć wartośc 19 - 23m ale przy absurdalnej wartości przeciążenia: max. 1,8 g

podczas gdy w raporcie podano max. 1,34g

image

- Po pierwsze więc  zastosowano zupełnie inne  parametry; ale mało tego



jak stwierdzili już  uczeni radzieccy  ( 1984 to czasy ZSRR) ( podręcznik Kotika)

maksymalna wartość przeciążenia  przy której nie dochodzi  do przeciągnięcia  dla samolotu  Tu-154  wynosi 1,35 g !


imagegdyby sterowano samolotem tak, aby przeciążenie osiągnęło wartość 1,8g to w warunkach rzeczywistych  wcale nie  zmniejszyło by to głębokości przepadania a nawet  mogło by ją zwiększyć ! właśnie ze względu na te ograniczenia

- jak to podano w tabeli  dla samolotu Jak-42  dysponowane  przeciążenie jest  znacznie wyższe ale wynosi  max.1,5 g
-

Sięgnijmy do poradnika pilotowania samolotu Tu-154M

 autorstwa Bechtira,

image

.При снижении и заходе на посадку с эшелона не рекомендуется увеличивать вертикальную скорость более
7м/с.В случае нарушения этой рекомендации следует помнить,что при полном отклонении руля высоты перегрузки на выходе самолета Ту-154М с центровкой18%САХ небольшие,порядка1,2. . . 1,3.Поэтому просадка самолета очень значительна.Чтобы погасить вертикальную скорость7м/с, нужно иметь запас высоты 40. . . 50м

Podczas zniżania i podejścia  do lądowania nie zaleca się zwiększania prędkości pionowej bardziej niż
7 m/s. W przypadku naruszenia tego zalecenia należy pamiętać,że

przy pełnym odchyleniu wychylenia steru wysokości i  centrowaniu samolotu Tu-154M 18% uzyskiwane  przeciążenie  jest niewielkie !!!!, rzędu 1,2 -  1,3g.

W związku z  tym

aby wygasić prędkość pionową 7 m/s,

konieczne jest posiadanie zapasu wysokości 40...50 m

tak uważają  specjaliści od  aerodynamiki samolotu Tu-154M , na czele z Bechtirem


Dodatkowo - o czym już pisałem wcześniej ( na podstawie podręczników pilotowania  samolotu Tu-154), gdyby nawet próbować zwiększać kąt natarcia  dla osiągnięcia wyższych przeciążeń i gdyby to się udawało.. to przyrost oporu czołowego  byłby szybszy niż wzrost ciągu silników rozpędzanych od reżimu małego gazu

-

 w wyniku tego  powstaje moment ..pochylający !! jest to efekt przeciwstawny do próby  zwiększania kąta natarcia - niweluje, ogranicza możliwość  szybkiego wygaszenia prędkości pionowej i przejścia na wznoszenie.

**

Przykład: wielkość przepadania samolotu Boeing 727

Hamilton 2008 rok.

https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2008/a08o0189/a08o0189.html

zaczepienie  o drzewa przy podejściu  do lądowania i wykonywaniu manewru go-around

parametry manewru

początkowa prędkość zniżania 5,2 m/s

zastosowane przeciążenie: 1,57g

głębokość  przepadania:  41 stóp t.j. 12,7m,

 - Korygując głębokość  przepadania  tego Boeinga 727 dla parametrów pocz. jak Tu-154M w Smoleńsku, t.j.

prędkość  pocz. zniżania 7 m/s i zastosowane przeciążenie  max. 1,34g otrzymamy po korekcie ok. 28 m .

-korekta  z tytułu przeciążenia ( zależność liniowa)  12m x  1,172 = 15 m

 korekta z tytułu prędkości  (zależność  do kwadratu prędkości) 15 m x 1,88 = 28 m
ilustracja:

imageUwaga:orientacyjna , typowa  wartość głębokości przepadania samolotu Tu-154M

wynosi:

dla prędkości  zniżania  3 m /s     - 9m

 dla prędkości zniżania 4 m/s  - 16 m

dla prędkości zniżania 5 m/s  -  25 m

dla prędkości zniżania 7 m/s  - 49 m




Wniosek:


  Komisja MAK dokonała fałszerstwa parametrów ostatnich sekund lotu dla wmówienia ich kłamliwej narracji.

Komisja Laska tę kłamliwą narrację przyklepała.


***

Dodatek:


Typowe wielkości utraty wysokości przy manewrze go-around:

image




Lubię to! Skomentuj3 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka