A takie bzdury i głodne kawałki na temat zniżania się Tu-154 wypisują:
bardzo były fizyk Michał Jaworski oraz bloger Gwant
1.Michał Jaworski popełnił takie bzdury
ury:
jak zwykle użył wzorów ,coś tam poobliczał, zrobił wykresy- tylko że nic z tego nie rozumie, jak to się przekłada na rzeczywiste zdarzenia fizyczne.
Takie zmiany oporu czołowego to tylko w jego chorej wyobraźni; zasadniczo przy zniżaniu się po ścieżce a na wysokościach poniżej 300m zmiany oporu czołowego niezależnie czy nachylonej pod katem 3 czy 5 stopni ,dla podobnego odcinka , można przedstawić tak:
są to niewielkie zmiany gdy:
- ciąg jest stały ( tak było gdy Tu-154 leciał na małym gazie)
- ruchy powietrza są niewielkie (tak było w Smoleńsku)
- piloci nie wykonują większych manewrów tylko robią lekkie korekty-tak było w Smoleńsku
Dlatego w podręczniku aerodynamiki Piatin przyjął stałą wartość doskonałości aerodynamicznej Tu-154 w konfiguracji do lądowania K=5 ,choć zmienia się ona wraz ze zmianą kąta natarcia - ale na ścieżce w dolnym jej odcinku te zmiany są minimalne.
2.Gwant -co popełnił ten Mądrala rekomendowany przez bardzo byłego fizyka Michała Jaworskiego:
Michał Jaworski 6 marca 2019, 11:47
@you-know-who
Gdyby ktoś orientacji zamachowej chciał się dowiedzieć jak leci tupolew do Smoleńska to powinien zrobić solidną analizę porównawczą do lotu trzy dni wcześniej bo wtedy też dosyć ostro się zniżali ale się nie rozbili.
Zamiast coś takiego zrobić - do czego niestety dla nich trzeba znać trochę fizyki i trochę rozumieć systemy sterowania - oni wolą wpatrywać się w wykresy na których ukazują im się coraz to nowe straszne siły - nieprzypadkowo nawet wiem kto taki nurt w analizie 8 lat temu zapoczątkował
Znakomitą robotę w obszarze systemów sterowania odwala Gwant, ale to już jest profesjonalna szkoła jazdy więc dla czytelnika orientacji zamachowej absolutna czarna magia.
Rzeczywiście jakaś czarna magia.
Gwant:
Automat ciągu widząc zmiany pochylenia i wzrost IAS zmniejsza obroty silników najpierw do poprzedniej stabilnej wartości, którą osiąga około 8:40:00, a potem do minimalnej dopuszczalnej wartości, ale prędkość IAS nadal rośnie. Decyduje o tym wzrastający udział rzutu siły ciążenia na kierunek ruchu samolotu.
https://www.salon24.pl/u/gwant/937368,dynamika-schodzenia-samolotu-tu154m-w-smolensku-po-sciezce,2
Nie - decyduje siła wypadkowa - czy udział siły ciążenia czy ciągu jest większy nie ma to znaczenia.
A w tej konkretnej sytuacji wartość siły ciągu spadła bardziej między punktami P1 i P2 niż nastąpił (by) przyrost udziału siły ciążenia; w liczbach bezwzględnych- czyli sumarycznie bilans sił był taki , że działała siła hamująca.
Jak widać spadek siły ciągu między 8:39:55 a 8:40:21 był ogromny- ok 9 Ton ; przyrost udziału siły ciążenia G* sin alfa – mogły być nieznaczny ; kąt pochylenia oznaczony na wykresie kolorem niebieskim niewiele się zmienił się na tym odcinku ; samolot poruszał się po ścieżce nachylonej pod kątem ok. 5 stopni; wartość siły ciążenia ok. 6,7 Ton; gdyby nawet samolot zwiększył kąt pochylenia np. 2 stopnie i zaczął chwilowo zniżać się pod katem 7 stopni to przyrost składowej siły ciążenia byłby tylko 2,5Tony.
Ale Gwant uważa , że:
„ Decyduje o tym wzrastający udział rzutu siły ciążenia na kierunek ruchu samolotu.
prędkość IAS nadal rośnie. „
Przy skokowym obniżeniu siły ciągu musia by nastapić spadek prędkości.
bzdura- gdy działa wypadkowa siła hamująca - prędkość spada.
Komentarze