Komisja Laska nie ustaliła przyczyny "katastrofy" Tu-154 w Smoleńsku.

Z raportu  Laska:

W latach 2010-11 katastrofę smoleńską badała Komisja Badania Wypadków Lotniczych, której przewodniczącym był ówczesny szef MSWiA Jerzy Miller. W opublikowanym w lipcu 2011 r. raporcie komisja Millera stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, a w konsekwencji zderzenie samolotu z drzewami, prowadzące do stopniowego niszczenia konstrukcji maszyny.

Otóż nie:

-samo  zejście  poniżej  minimalnej  wysokości  zniżania  nie było powodem katastrofy;

takich  incydentów- zejścia samolotów  pasażerskich  poniżej  wysokości   decyzji  ,  także  w  złych  warunkach atmosferycznych było przez  lata sporo; tylko nieliczne  kończyły  się katastrofą.

Komisja  Laska  nie określiła

  co było powodem  zejścia  poniżej  wysokości  decyzji ?

nie ustaliła  dlaczego  samolot  na ścieżce  miał  nieustabilizowane  parametry  lotu:   nieprawidłowe obroty silników,  zbyt  dużą prędkość  opadania. Obwinianie  automatu  ciągu  jest  delikatnie  mówiąc  nieprofesjonalne.

Samo  zejście  poniżej wysokości  decyzji czy to 100m czy 70 m nie jest niebezpieczne; samolot  Tu-154  - gdy  porusza się  po ścieżce  zgodnie  z zasadami  pilotowania  tego samolotu potrzebuje  przewyższenia  30-20m  nad terenem by bezpiecznie  odejść na drugi  krąg.

Jest taka  metoda  5  x  why

https://pl.wikipedia.org/wiki/Metoda_5_why

 jest jedną z metod pozwalających na wykrywanie przyczyn problemów (lub defektów)

- pytanie dlaczego  należy zadawać  tak długo , aż  dojdzie się do  ostatecznych konkluzji.

W przeszłości  była katastrofa Tu-154 w której fragment lotu po glissadzie jest analogiczny jak w Smoleńsku- wspomniana już przez Amielina w 2010 roku

Norylsk 1981 rok
Обoрoты пo кoнтyрy низкoгo дaвления yменьшилиcь c 79% дo 53%, т.е. пoчти дo мaлoгo гaзa. Этoт режим рaбoты двигaтелей coхрaнялcя в течение 15 cекyнд.

15 sek wystarczyło aby przy większym ciągu niż miał Tu-154 w  Smoleńsku  samolot zaczął opadać i konieczna była ingerencja pilotów piloci podchodzili identycznie jak ci w Smoleńsku ustawiony automat ciągu pochylenie korygowali ręcznie .


Po tej katastrofie  MAK  wydał zalecenia  ,aby  także przy  zniżaniu się w  automacie kontrolować obroty silnika i gdy spadłyby więcej niż o10%  -przerwać podejście.


Czy polscy piloci  byli szkoleni w zakresie  zaleceń katastrofach samolotów  Tu-154? Kto szkolił ? Jakie są zapisy w  dokumentach ?

Wystarczyłaby  kartka papieru

by  samolot nie uległ  "katastrofie"  w Smoleńsku  - jeśli trzymać sie  narracji  MAK/Laska; kartka  w postaci  check-listy

listy kontrolnej  podejścia  ustabilizowanego  (  stabilized  approach)

np. taka  check-list , którą należy  sprawdzić  na wysokości o. 250-150m m; jeżeli  parametry  lotu  po ścieżce  nie są  ustabilizowane , należy odejść na drugi  krąg

Wymagania  dla podejscia  ustabilizowanego  wprowadziło bardzo wiele  linii  lotniczych  juz  w latach  90.

np.

Oto typowa  lista kontrolna

The aircraft is on the correct flight path

1.  Czy  samolot  jest  na kursie  na ścieżce ?
Only small changes in heading/pitch are necessary to maintain the correct flight path

2. Czy  dla utrzymania lotu po scieżce  potrzebne  sa tylko  małe korekty  w kierunku  czy  kacie  pochylenia ?
The airspeed is not more than VREF + 20kts indicated speed and not less than VREF

3.  Czy prędkość  mieści  sie  granicach miedzy  obliczniową   VREF  i WREF +20kts ?
The aircraft is in the correct landing configuration

4.  Czy  samolot  ma konfiguracje  do lądowania ? ( mechanizacja  skrzydła, wypuszczone  podwozie)
Sink rate is no greater than 1000 feet/minute; if an approach requires a sink rate greater than 1000 feet/minute a special briefing should be conducted

5.  Czy predkość  opadania  nie jest większa  niż  ok. 3,5 m/s ?( Uwaga- jeśli  podejscie  wymaga  prędkości opadania  wyższej niż  3,5 m/s załoga  musi  odrębnie  omówić    sposób  podejscia)
Power setting is appropriate for the aircraft configuration and is not below the minimum power for the approach as defined by the operating manual

6.  Czy  obroty  silników  są odpowiednie  dla  konfiguracji  samolotu  i nie są poniżej minimum ustalonego  w instrukcji

?

...

Komisja  Laska  odstawiła  chałę, nie  przeanalizowała przyczyn zejścia  samolotu poniżej  minimum; pominęła  bardzo wiele  aspektów  tego zdarzenia lotniczego , tej  "katastrofy".

Wreszcie  -  Komisja  oczywiście  nie mogła sformułować  wniosków, zaleceń  powypadkowych  - a powinna była to  zrobić.

...

Przykład  incydentu lotniczego:- zejście  poniżej  minimum:

Jetstar A320 at Queenstown on Jul 16th 2012, descended below minimum safe height
By Simon Hradecky, created Thursday, Aug 16th 2012 14:46Z, last updated Friday, Aug 17th 2012 12:26Z

On Aug 16th Australia's TSB had initially reported the incident occurred on Aug 16th 2012 but corrected the date to Jul 16th 2012 the following day (Aug 17th). The ATSB reported the crew selected an incorrect vertical profile for the approach and thus descended below the minimum safe height. The ATSB have opened an investigation.

Załoga wybrała  niewłasciwy  profil  schodzenia  w rezultacie  samolot  zniżył  sie poniżej  bezpiecznego  miniumum.

http://avherald.com/h?article=4545b23a

=========================================================

I kolejny  indydent:

9/12/2013 15:37
Condor A320 at Tenerife on Dec 11th 2013, descended below minimum safe height

   A Condor Airbus A320-200, registration D-AICE performing flight DE-3328 from Hamburg (Germany) to Tenerife Sur Sofia Reina,CI (Spain) with 121 passengers and 6 crew, was on approach to Tenerife South Airport's runway 08 at about 11:33L (11:33Z), when the aircraft descended to 446 feet MSL/AGL (575 feet/FL006 on standard pressure setting) about 7nm short of the runway while still over the Atlantic Ocean.

Airbus  A320  podchodcąc  do lądowania zniżył się  na wysokośc ok  150  m  , ponad 10 km przed  pasem,  lecąc nad Oceanem.

===========================

2016-02-27 IndiGo Airbus A320 below minimum height near Jaipur

ndiGo flight 6E 237 was on a Localizer DME (requires manual vertical guidance by pilot) approach to runway 27 at  Jaipur Airport in hazy conditions.

About a minute away from landing, an automatied warning from the EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) chimed indicating imminent risk of ground collision.

EGPWS: „Obstacle, Obstacle, Pull Up!“

 

At an altitude of 480 ft AGL (above ground level), the pilots initiated a go-around within two seconds after the alarm and climbed away safely. The aircraft circled for another approach where they made a safe landing.itd

itd.

itd.