Analiza"wrażliwości" modelu konfabulacji MAK w aspekcie kręcenia kółkiem i...

.. nie tylko.

Narracja/konfabulacja  MAK  jest dziurawa  jak sito  i ogólnie - nie  trzyma  się kupy.

Sam styl   raportu  zdradza  , że  mamy do czynienia  z  manipulacją, naciąganiem  ukrywaniem  prawdy o tym,  co tam  się naprawdę  zdarzyło.

Wiele  fragmentów  raportu  napisanych jest w stylu  propagandy/beletrystyki  - tonem poważnym  wymyślane  są kwadratowe  jaja;  np. wielostronicowe  rozważania  o "walce  motywów"   d-cy statku  powietrznego.

Tymczasem  raport  winien  ograniczać się do tego co pewne, sprawdzone, mierzalne   a nie zawierać  spekulacji,konfabulacji, insynuacji  - jak np.  sugerowanie że generał  Błasik  był pod wpływem alkoholu, że  przebywał  w  kabinie  w  trakcie  podejścia  samolotu  do lądowania  itd.itp.

W tej  notce  pokażę  jak  bardzo  konfabulacja MAK jest  stworzona  na siłę  , jak narracja  MAK  jest  nieprawdopodobna- za  pomocą   uproszczonej  analizy   wrażliwości.

Analiza  wrażliwości  ogólnie  polega na sprawdzeniu  jak  małe  zmiany  istotnych  parametrów  mogłyby wpłynąć  na ostateczny  wynik - w tym przypadku  wynikiem  jest katastrofa.

Kluczowym  elementem  konfabulacji  MAK  jest brzoza -  twórcy  tej narracji zadali sobie wiele trudu  , by  uprawdopodobnić tak  nieprawdopodobne zdarzenie.

 Jak pokażę  niżej  nawet  minimalne zmiany  w torze  poruszania  się  samolotu  skutkowałyby,   że  katastrofy by nie  było-   trafienie  w brzozę  w sposób  jak w konfabulacji  MAK  miało prawdopodobieństwo  podobne jak  trafienie  6  w totolotka  po wypełnieniu  jednego  kuponu.

Ekipa  Anodiny konfabulując  narrację, oprócz  zasugerowania:

- że piloci  nie potrafili  pilotować  samolotu Tu-154

-  że  ulegli  naciskowi  Ważnych  Osób  i stracili  głowę

-  jeszcze  musieli dodać  to, że  w ostatniej fazie  lotu  zapomnieli że  mają  do dyspozycji  pokrętło ZNIŻANIE/WZNOSZENIE ( spusk/padjom)...o czym na końcu

Krótka  analiza  wrażliwości  narracji  MAK  na zmiany  parametrów:

1.  to lotu  w  poziomie:  czyli  na kursie

..wystarczyłoby aby samolot  leciał  torem przesuniętym  o 2 m prawo  i  do katastrofy  by nie doszło - utrata takiego  fragmentu  skrzydła na pewno  nie skutkowałaby wykonaniem  ewolucji  w postaci półbeczki; piloci skorygowali  by  ustawienia  i  samolot. który  już się  wznosił  odleciał  by na drugi krąg.

2.  wysokość lotu-

gdyby  samolot był tylko  o  ok. 2 m wyżej  - skrzydło  ścięło  by   pień  brzozy

Dygresja:

Z moich obliczeń wynika, że skrzydło jest nieco słabsze niż brzoza i prawdopodobnie urwało się tak, jak jest to opisane zarówno w raporcie MAK, jak i komisji Millera - powiedział w TVN24 fizyk z Uniwersytetu w Toronto prof. Paweł Artymowicz. (http://www.tvn24.pl)

- a skoro  tylko nieco   słabsze  , to  2 m  wyżej  to  pień  brzozy  byłby   słabszy  i skrzydło  by  go złamało

a znacznie  znacznie  wcześniej...

1. prof. Paweł Artymowicz po wykonaniu bardzo złożonych obliczeń fizycznych , wykorzystując zawansowaną matematykę
na salonie 24 oznajmił iż wyszło mu iż
- wytrzymałość brzozy była ponad 4 razy większa niż skrzydła



(Po  mojej krytyce  prof. Artymowicz  zmodyfikował treść  notki i podał  następujący  wynik  obliczeń.)
„Zawierajace duzo wad materialowych realne belki brzozowe maja jednak mniejsza dynamiczna wytrzymalosc, wtedy brzoza jest mniej wytrzymala od idealnego skrzydla o ~25% mniej niz w pomiarach statycznych, czyli w calym jej przekroju jest tylko okolo dwukrotnie bardziej wytrzymala  niz idealne skrzydlo. Uwzgledniajac zakres niepewnosci, mozna uzyc sformulowania, ze brzoza jest nieco bardziej wytrzymala na uderzenia niz skrzydlo”  (pisownia  oryginalna z notki  prof. Artymowicza)

Tak więc jak widać nieznaczne ( dla tej wielkości  samolotu) przesunięcie  toru  lotu  skutkowało  by  tym , że  do katastrofy  by  nie doszło.

Ale,,  konfabulanci  Anodiny  musieli nagiąć  jeszcze wiele  zdarzeń,  faktów  okoliczności,  aby  ta narracja  wydawała się  wiarygodna.

Istotnym punktem było to:

-  załoga  miała  nagle zapomnieć,   że ma  do dyspozycji  pokrętło ZNIŻANIE/WZNOSZENIE , którym skutecznie  posługiwała się  do tej pory;

gdyby  - widząc  problem w  odłączeniu  automatu  , wiedząc o zbliżającej się  szybko  ziemi  - choć  trochę  pokręcili  pokrętłem  na wznoszenie  to lekko  uzyskaliby  te  2 m ! i katastrofy  by nie  było , tzn.  narracja  MAK  by  się  zawaliła

  Jest to  kompletnie  niezrozumiałe -to tak jakby kierowca autobusu jadąc w kierunku  przepaści  stwierdził , że  nie działa chwilowo wspomaganie hamulców i na pewno wpadnie  w przepaść ... o ile nie użyje hamulca  ręcznego ..a on tymczasem nic nie robi tylko "walczy"z tym hamulcem , szuka przyczyny , że ten nie działa.

Z raportu MAK:
Uwaga:   W   Instrukcji   Użytkowania   w   Locie   Tu-154M   wykorzystanie   autopilota przy podejściu   do   lądowania   według   nieprecyzyjnych   systemów   nie   jest   przewidziane. Utrzymywanie  prędkości  pionowej  zniżania  (przy  braku  zakresu  pracy  VNAV)  moŜliwe  jest tylko  poprzez  wykorzystanie  pokrętła  „w  górę-w  dół”,  które  steruje  zadanym   kątem pochylenia  (ale  nie  prędkością  pionową).  Regulacja  prędkości  pionowej  z  odpowiednią dokładnością  przy  pomocy  pokrętła  wymaga  posiadania  określonych  nawyków  ze  strony pilota.  Piloci  zwykle  wykorzystują  to  pokrętło  przy  wznoszeniu  i  zniżaniu,  kiedy  nie  jest wymagana   duża   dokładność   sterowania   prędkością   pionową,   a   czas   w   którym   pilot „dopasuje”  odpowiedni  kąt  pochylenia  w  celu  zachowania  stałej  prędkości  nie  jest  tak ważny.  Przy  podejściu  do  lądowania,  kiedy  jest  potrzeba  ustawić  odpowiednią  dokładną prędkość pionową w krótkim czasie, wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” jest niecelowe, gdyż  wymaga  znacznego  czasu  na  ustawienie  pionowej  prędkości  i  odbywa  się  zwykle  z przeregulowaniem.

z raportu Laska:

 Decyzja  dowódcy  samolotu  „odchodzimy  na  drugie”  została  podjęta  po  słowach   Dowódcy   Sił   Powietrznych   „nic   nie   widać”   równocześnie   z   powtórnym   wypowiedzeniem  przez  nawigatora  słowa  „sto”.  Miało  to  miejsce  1696  m  od  progu  pasa,  na  wysokości  91  m  nad  terenem,  a  39  metrów  nad  poziomem  lotniska.

Przykład  użycia  pokrętła w locie:   samolot  wzniósł  sie o  ponad  100m ponad  zadaną  wysokość; zauważywszy   to  d-ca  statku powietrznego  energicznie  poruszył  pokrętłem  ZNIŻANIE-WZNOSZENIE  najpierw "od siebie ", potem  "na siebie"  . Takie działanie na dużej  wysokości skutkowało   pojawieniem  się oscylacji  (  względem  osi wzdłużnej)

istotne w tym przykładzie jest to  że  energiczne  użycie  pokrętła  ZNIŻANIE-WZNOSZENIE  skutkuje  szybką zmianą kąta  pochylenia - można  łatwo  przejść np. na wznoszenie

-

Patrz  też:

https://www.salon24.pl/u/tornado/582353,ostatnia-minuta-lotu-tu-154m-101-2

https://www.salon24.pl/u/tommy-lee/399429,eksperyment-na-trenazerze#comments

Uwzględniając przedstawioną w raporcie z trenażera prędkość pionową i zakładając, że przy pancernej brzozie samolot znalazł się na 6 metrach, otrzymamy następujący przebieg trajektorii (czerwona linia):

Na rysunku umieszczony został również profil terenu (niebieska linia) i trejektoria według RW (żółta linia). Widać, że badaczom wykonującym eksperyment wyszły kompletne bzdury. Samolot musiałby się do brzozy dostać solidnym wykopem, dodatkowo wcale się później nie rozbił, tylko odleciał w siną dal

Eksperyment  na trenażerze:

Toż ten eksperyment na trenażerze to ordynarne oszustwo!

Najsamprzód o samym odkryciu. W załącznikach do raportu Millera, na rys.15 (str.21) jest wykres zmian kąta natarcia i pochylenia. Łatwo zauważyć, że ten pierwszy dochodzi do 22 stopni.

To samo powinno być w raporcie MAK. I jest, ale nie do końca. W samym raporcie przezornie przebiegu kąta natarcia nie zamieszczono. Za to jest on w opisie eksperymentu na trenażerze, z tym, że inny. Maksymalna jego wartość nie przekracza 9 stopni.

------

http://konferencjasmolenska.pl/materialy3/14dabrowski.pdf

21) Wszystkie  próby zwiększenia kąta pochylenia i zmniejszenia prędkości opadania,  dopóki  kanał  podłużny  ABSU  był  włączony,  były  kontrowane przez  automatykę  samolotu  w  celupowrotu    do    stanu    uprzednio ustawionego  pokrętłem  SPUSK-PODIEM    na    PU-46.  Zostało  to zinterpretowane  przez  KBWLLP  jako  normalne  działanie  ABSU  i  jest najprawdopodobniej bezpośrednim powtórzeniem tezy z raportu MAK [1] (wersja angielska, str. 165

1.16.12. Wyniki eksperymentu na symulatorze lotu

Celem eksperymentu na symulatorze lotu było:

•Ocena   możliwości   odejścia   na   drugi   krąg   na   zakresie   automatycznym   przy niedziałającym   radiotechnicznym   systemie   lądowania   (dosł.:   systemie   kursu  i ścieżki - ILS). •

charakterystyk    odejścia    na    drugi    krąg    na    zakresie    automatycznym  z   włączonym   radiotechnicznym   systemie   lądowania   (dosł.:   systemie   kursu  i ścieżki - ILS) wg. Kat. II ICAO. •

Ocena  parametrów  lotu  samolotu  Tu-154M  w  kanale  podłużnym  przy    odejściu  na drugi krąg z różnych wysokości (100 m, 60 m, 40 m. 20 m).

Eksperyment  został  przeprowadzony  na  bazie  CIAP  OAO  „Aerofłot”,  na  kompleksowym symulatorze  samolotu  Tu-154M. 

W  trakcie  eksperymentu  zostało  potwierdzone, Ŝe  przy  podejściach  do  lądowania  w   warunkach   analogicznych   do   warunków   lotu   samolotu   Tu-154M   nr   101 10.04.2010 r.  w  Smoleńsku,  z  analogicznym  profilem  lotu  z  prędkością  pionowązniŜania 7...8 m/s,  i odejściach na drugi krąg zgodnie z technologią zalecaną przez RLE   samolotu   Tu-154M,   utrata   wysokości   („przepadanie   samolotu”)   wynosi  20-25m.  Z  wysokości  40  m  w  locie  krytycznym  (bez  uwzględnienia  moŜliwych przeszkód  i  zmian  ukształtowania  terenu  na  trasie  lotu)  charakterystyki  samolotu zapewniały  gwarantowane  bezpieczne  odejście  na  drugi  krąg  bez  przekraczania ograniczeń eksploatacyjnych pod względem przeciąŜenia i kąta natarcia.

( W eksperymencie  nie uwzględniono  sprawdzenia  efektów  użycia  pokrętła  SPUSK-PODIEM   )

**

a także:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/878559,krecenie-kolkiem-czy-podejscie-tu-154-w-automacie-wersja-flankera-smolensk,2

Dodatek:

  Prokurator Generalny  Seremet  w  Sejmie:

W toku wizyty prokuratora generalnego Federacji Rosyjskiej Jurija Czajki w Polsce, która odbyła się w grudniu ubiegłego roku, uzyskałem zgodę na kolejny wyjazd polskich prokuratorów do Rosji. Uzyskają oni dostęp do akt śledztwa prowadzonego przez prokuraturę rosyjską. Wyjazd nastąpi w pierwszych dniach lutego br. Polscy prokuratorzy będą uczestniczyć m.in. w przesłuchaniach kluczowych osób dla wyjaśnienia wątku dotyczącego sprowadzenia samolotu Tu-154 M na lotnisko w Smoleńsku. Chcę powiedzieć, że prokuratura podjęła już odpowiednie działania przygotowawcze do przeprowadzenia operacji sprowadzenia do Polski szczątków samolotu Tu-154 M. Będzie to przedsięwzięcie o olbrzymiej skali. Dlatego już w tej chwili prokuratura przygotowuje się do jego realizacji. Przewidujemy udział w tej operacji ok. 120 żandarmów, a zwłaszcza techników kryminalistyki, którzy mogliby uczestniczyć w oględzinach i zabezpieczeniu wraku. Chodzi nam o to, żeby nie zaniedbać niczego, co może mieć znaczenie, także pozaprawne.

Chciałbym potwierdzić, że strona rosyjska przygotowuje kolejną partię materiałów dowodowych zawartych w 30 tomach akt. Te materiały zostaną nam przekazane w wyniku realizacji polskich wniosków o pomoc prawną. Oczekujemy, że materiały te dotyczyć będą czynności oględzin, a wśród nich znajdzie się również dodatkowa dokumentacja oraz zdjęcia fotograficzne. W związku z długim czasem oczekiwania na wyniki wstępnej opinii fonoskopijnej, zwróciłem się do dyrektora Instytutu Ekspertyz Sądowych o informację na temat przewidywanego terminu zakończenia tych badań, a także ewentualnych przeszkód, które uniemożliwiałyby ukończenie tej ekspertyzy. Otrzymałem odpowiedź wskazującą, że proces opracowywania tej opinii jest bardzo zaawansowany. Jak wskazano, przeszkodą do zakończenia opracowywania tej opinii jest potrzeba przeprowadzenie stosownych badań rejestratorów na terenie Federacji Rosyjskiej oraz przeprowadzenie nagrań porównawczych na pokładzie samolotu Tu-154 M nr 102, czyli na pokładzie drugiego samolotu Tupolew, który pozostaje w dyspozycji naszego kraju.

Edmund Klich:

Natomiast teraz chciałbym się skupić na problemach, które powodowały, że ta współpraca nie była dobra. Wystąpiłem m.in. z wnioskiem o ustalenie wszystkich osób, które w dniu 10 kwietnia 2010 r. przebywały na stanowisku kierowania na lotnisku Smoleńsk Północny, ich funkcji oraz celu przebywania na tym stanowisku. Ponadto wystąpiłem z wnioskiem o wysłuchanie wszystkich osób, które w dniu 10 kwietnia 2010 r. prowadziły rozmowy pomiędzy godziną 8.40 a 10.43 na stanowisku kierowania oraz wszystkich osób, które przebywały poza tym stanowiskiem, a którym meldowano o sytuacji lub zwracano się do nich w innych kwestiach. Wystąpiłem z wnioskiem o dodatkowe przesłuchanie osób, które zostały wysłuchane w pierwszych dniach po katastrofie na lotnisku Smoleńsk Północny. Po pewnym okresie prowadzenia badań mieliśmy już więcej informacji, w związku z czym chcieliśmy przeprowadzić dodatkowe przesłuchania. Zastrzegliśmy to sobie w czasie pierwszych przesłuchań, które były prowadzone w Smoleńsku. Niestety, nie wyrażono na to zgody. Takie działanie Komisji Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego było niezgodne z pkt 5.25 lit. c) załącznika nr 13 do konwencji.

W zakresie pełnego i niezwłocznego dostępu do dowodów rzeczowych nie otrzymaliśmy następujących danych. Nie przekazano nam protokołu z oblotu środków radiotechnicznych na lotnisku Smoleńsk Północny, który został wykonany w dniu 15 kwietnia 2010 r. Zaprezentowano nam wyniki tego oblotu na spotkaniu, które odbyło się w dniu 17 czerwca 2010 r. Jednak tę prezentację ja i moi doradcy odrzuciliśmy w całości. Nie była ona możliwa do zaakceptowania przez nas, gdyż według naszej oceny została ona wykonana z naruszeniem wielu parametrów lotu. Muszę dodać, że nie dopuszczono nas także do obserwacji tego oblotu w dniu 15 kwietnia 2010 r. Można powiedzieć, że był to pierwszy zgrzyt w naszej współpracy. Według mojej oceny wynikało to przede wszystkim z odmowy dostępu do ekranów radiolokacyjnych ze strony wojskowych.

W dniu 17 czerwca 2010, jeszcze w czasie tego spotkania złożyłem oficjalny protest w odniesieniu do przekazywanych nam danych. Jednak w powyższej sprawie nie otrzymałem również odpowiedzi na moje pismo z dnia 15 lipca 2010 r., w którym wystąpiłem z wnioskiem o przekazanie protokołów oblotu tych środków. Ten sam wniosek powtarzałem w moich kolejnych pismach. Nie umożliwiono nam ponownego skopiowania w warunkach laboratoryjnych zapisów kanałów 1, 4 i 7 z dnia 10 kwietnia 2010 r. Chodzi tu o te zapisy, które w dniu dzisiejszym zostały zaprezentowane w prezentacji przedstawionej przez Komisję pana ministra Millera. Te zapisy otrzymaliśmy wcześniej. Chodziło jednak o to, żeby z nagrań wyeliminować pewne szczegóły techniczne, żeby nie było słychać pewnych zakłóceń. Nie otrzymaliśmy zgody na powtórne dokonanie nagrania tych zapisów.

Nie przekazano nam wyniku zapisów z taśmy z obiektywnej kontroli ze stanowiska kierowania z dnia 10 kwietnia 2010 r. Przewodniczący stwierdził, że na taśmie nie ma żadnego zapisu, w związku z czym przekazana została do dalszej obróbki. Później przewodniczący stwierdził, że taśma zacięła się i żadnego zapisu nie ma. Natomiast w czasie przesłuchiwania kierownika systemu lądowania oświadczył, że urządzenie było sprawne, a także, że je włączył, więc powinno pracować. Jest tu duża niespójność. Myślę, że w kontekście blokowania informacji, jeśli chodzi o pracę kontrolera systemu lądowania oraz parametrów urządzeń, na podstawie których sprowadzał on samolot, czy też udzielał wskazówek w czasie podchodzenia samolotu do lądowania, to jest to większy problem. Myślę, że w tym przypadku było to intencjonalne działanie ze strony Komisji MAK. Takie działanie strony rosyjskiej było niezgodne z pkt 5.25 lit. d) wspomnianego załącznika.
http://orka.sejm.gov.pl/Biuletyn.nsf/0/D00BD147997E259CC125782A0034E182?OpenDocument