Rola „psychologii (po)radzieckiej“ w katastrofie smoleńskiej

Do napisania tej notki zainspirowała mnie notka Alpejskiego na temat ataku na twierdzę Eben Emael  https://www.salon24.pl/u/alpejski/864752,szybowce-startuja-do-ataku-na-eben-emael
Wyróżnikiem tej notki Autora jest szerokie omówienie aspektów psychologicznych działania aktorów po obu stronach.

W tytułowym przypadku katastrofy smoleńskiej w materiałach znajdujemy szczątkowe omówienie w postaci „portretu psychologicznego“ dowódcy statku powietrznego i to by było na tyle.
W temacie wypowiadałem się często wchodząc w kwestie psychologiczne, nazywając Smoleńsk spotkaniem „ruskiego bardaku“ z polskim „burdelem“. Teraz tylko podejmuję próbę zebrania tego w jednej notce.

Notka jest z założenia notką polemiczną i przedstawia pogląd autora, a nie prawdy objawione, czy niepodważalne fakty.

Zacznijmy od rosyjskiej obsady stanowiska kontroli lotów. W ich przypadku mamy do czynienia z oficerami z długim stażem, wyszkolonymi jeszcze w czasach radzieckich. W rosyjskiej armii zapewne wiele się od tamtego czasu nie zmieniło. „Rozkaz wykonać, o problemach meldować koniowi (koń ma wielki łeb i wielkie uszy, to was wysłucha)“ brzmiała jedna z maksym LWP, w duchu bratniej armii radzieckiej. Nie słyszałem o realnym przypadku malowania trawy na zielono, ale podstawą było nie wyróżniać się zgłaszając jakiekolwiek problemy zwierzchnikom. Dla "naczalstwa" wszystko ma wyglądać jak potiomkinowskie wioski, ładnie. Widzimy to w raporcie o gotowości lotniska do przyjęcia lotów 07 i 10.04 r., mimo ewidentnych braków w systemie świetlnym lotniska i dla nas nieznanym stanie radiolokatora. Również jakość i ilość jednostek ratowniczych była niewystarczająca do przyjęcia lotu z prawie setką osób na pokładzie. A mimo to zgłoszono lotnisko jako w pełni sprawne. Bo nic się nie stanie, bo przylecą w dzień to po co światła. Czas w którym obsada obserwowała pogarszające się warunki atmosferyczne i ułańskie lądowanie JAK-a, którego dowódca nie pojmował znaczenia rosyjskiego polecenia „priamo” (prosto), myląc go z polskim „prawo” spowodowała znaczne napięcie psychiczne związane z wyrzutem adrenaliny i związanymi z tym efektami w postaci fizycznego wyczerpania. Emocje będące efektem stresu czuć w opublikowanym stenogramie rozmów w wieży. Próbowano jeszcze zobligować centrum dyspozycyjne w Moskwie, słynna „Logika”, do przekierowania lotu na inne lotnisko, ale tutaj „Logika” zapewne wytłumaczyła, że to nie siły powietrzne rosji są dysponentem tego samolotu i lotu, więc nie mogą w tej kwestii nic zrobić. Maszyna zbliża się do lotniska i widzimy, z punktu widzenia rosyjskiej kontroli, „rzucanie grochem o ścianę” w celu odwiedzenia polskiego pilota od zamiaru lądowania. Wbrew podręcznikowi frazeologii lotniczej kwestie są powtarzane z własnymi komentarzami. W głosie słychać wyraźne napięcie nerwowe. Co może sobie długoletni rosyjski oficer w takiej sytuacji pomyśleć? Moim zdaniem to, że polscy piloci funkcjonują w takim samym systemie jak i on sam. Że nie mogą powiedzieć „to niezgodne z przepisami, KROPKA”, tylko „trawa musi być i w środku zimy zielona”, muszą przynajmniej pokazać, że chcą wykonać zadanie. Że będą udawać podejście, by nie narazić się na zarzuty o torpedowanie woli „naczalstwa”. To tłumaczy moim zdaniem podawanie ewidentnie niepoprawnych informacji w postaci „na kursie, ścieżce”. Oni po prostu wychodzili z założenia, że polscy piloci udają że lądują, więc udawali, że naprowadzają. Takie przedstawienie dla „naczalstw”, by nikt się nie „rzucał”. Jako długoletni kontrolerzy musieli znać i „szczura”, czyli niskie podejście na (za)niskiej wysokości z widocznością ziemi, więc nie zareagowali nawet na to, gdy (z wielkim prawdopodobieństwem) echo samolotu zniknęło im za echami za wysokich drzew w rejonie końca pasa. Panika pojawiła się dopiero wtedy, gdy echo samolotu nie wyłoniło się w założonym czasie z cienia radarowego botaniki. Podobnie jak w przypadku katastrofy polskiego Su-22 w Powidzu. W opracowaniu http://www.eskadra.net/biblioteka/tragiczneladowanie.pdf ujęto to tak: „W odległości około 1500 m samolot przestał być widoczny na ekranie stacji radiolokacyjnej. Według oświadczenia kontrolera precyzyjnego podejścia, w odległości około 1,5 - 2 km od progu pasa znacznik samolotu na ekranie stacji radiolokacyjnej wszedł w rejon silnych zakłóceń spowodowanych odbiciami od obiektów terenowych. Uniemożliwiło to dalszą obserwację samolotu. Pomimoto kontroler precyzyjnego podejścia, kierując się czasem i własnym doświadczeniem, w dalszym ciągu przekazywał komendy dotyczące kursu i odległości nie świadom faktu, że samolot już zderzył się z ziemią.”
Jest to zapewne powód dlaczego nie dopuszczono polskich ekspertów do oblotu lotniska w ramach działań MAK.

Aspekty psychologiczne działające po stronie polskiej miały większy wpływ na zaistnienie tragedii i były o wiele badziej wielowątkowe. Istotą działania polityka jest realizacja własnej (teoretycznie wyborcy) woli wbrew przeciwnościom. Gorzej, gdy brak kultury osobistej powoduje przeniesienie elementów typowych dla walki politycznej na świat realny w którym obowiązują pewne zasady wytworzone przez dziesięciolecia okupionych tragediami doświadczeń. W czasach gdy 36SPLT woził pierwszych sekretarzy, prezydenta „spawacza” (Jaruzelski), albo „elektryka” (Wałęsa), z VIP tego kalibru latał dowódca pułku lub jego zastąpca w randze pułkownika. Byli to jedni z najbardziej doświadczonych pilotów w pułku, z odpowiednio dużym nalotem, a przez to stażem i doświadczeniem. Do tego stanowiska dochodziło się już z widokiem na przeniesienie w niezadalekiej perspektywie w stan spoczynku i brakiem widoku na dalszy awans, bowiem to był kres tego typu kariery. Tak więc ci starzy wyjadacze byli z natury rzeczy odporniejsi na naciski „głównach pasażerów”, bowiem nawet najbardziej "upierdliwy" decydent mógł ich co najwyżej wysłać na wcześniejszą emeryturę, a nie złamać im karierę. W przypadku lotu do Smoleńska dowodził młody kapitan, przed którym stała droga awansów do pułkownika. A awanse zależą, jak wiemy, od stopnia zadowolenia „naczalstwa”.

Kolejnym aspektem było upolitycznienie wojska. Z przyczyn ideologicznych z pułku „wypchnięto”  wielu doświadczonych oficerów z uwagi na ich drogę awansu w poprzednim systemie. Z jednej strony młodzi oficerowie widzieli jak łatwo można stracić źródło utrzymania, z drugiej strony powodowało to „lukę pokoleniową” w przekazywaniu lotniczego doświadczenia. Kolejny aspekt wpływający na stopień konformizmu młodych pilotów i stan ich wyszkolenia.

Dalszym aspektem była rezygnacja ze szkoleń na symulatorach lotu w Moskwie. Również to było efektem upolitycznienia wojska, na zasadzie „nie damy zarobić wrogowi”. Na tej samej zasadzie rezygnując z prenumeraty nietanich biuletynów biura konstrukcyjnego Mila doprowadzono do katastrofy śmigłowca Mi-8 gdzie doświadczony pilot nie wiedział, że z uwagi na doświadczenia płynące z innych wypadków zmieniono zasady obsługi instalacji przeciwoblodzeniowej. Brak zaś wizyt na symulatorach spowodował brak kontaktu z doświadczonymi rosyjskimi instruktorami, brak kontaktu z własnymi słabościami wobec sytuacji ćwiczonych na symulatorach sytuacji krytycznych. Z uwagi na braki personelu i ogrom stawianych przed pułkiem zadań dodatkowo odchudzono programy szkoleń i weryfikacji kwalfikacji. Dadatkowym aspektem są różengo typu „klasy mistrzowskie” i premie których jedynym celem jest podwyższenie, absurdalnie niskiego wobec realiów rynkowych, uposażenia żołnierzy. To powoduje zarówno u pilotów, a głównie u „naczalstwa” zupełnie nieuzasadnione poczucie istnienia „elity polskiego lotnictwa”.  Szerzej można o tych mechanizmach poczytać w książce kpt. Roberta Zawady „Związane Skrzydła”,„Rozmawiając z wojskowymi służącymi w jednostkach na terenie całego kraju, usłyszał relacje, które brzmiały znajomo: pielęgnowanie postkomunistycznej mentalności, brak ochoty do wprowadzania zmian, kulejący, niedostosowany do współczesnych wymogów system szkolenia. Czynni lotnicy potwierdzili to, co autor pamiętał ze swojego szkolenia i służby w lotnictwie Marynarki Wojennej.”. Fragmenty tu: https://wpolityce.pl/polityka/119983-zwiazane-skrzydla-dlaczego-polskie-samoloty-spadaja-tylko-u-nas-fragmenty-wyjatkowej-ksiazki-pilota-kapitana-roberta-zawady

Następnym czynnikiem, którego nie da się w tych rozważaniach pominąć jest wpływ tzw. „Incydentu Gruzińskiego” na szeroko pojęte morale załóg latających 36SPLT. Jak pamiętamy, pilot, którym był mjr. Grzegorz Pietruczuk, odmówił lotu zgodnie z życzyniem „pierwszego pasażera” którym był L. Kaczyński z powodów bezpieczeństwa i stał się ofiarą mobbingu ze strony LK jak i jego partyjnych apratczyków. „Jeśli ktoś decyduje się być oficerem, to nie powinien być lękliwy.” LK, „Proszę natychmiast wykonać polecenie Pana Prezydenta i wykonać przelot z lotniska Ganjia do lotniska Tbilisi.”  generał Krzysztof Załęski, zastępca dowódcy sił powietrznych, „Jeszcze się policzymy.” LK, „Czy Minister, podejmując decyzję o odznaczeniu, chciał pokazać, iż będzie premiował w przyszłości przypadki niesubordynacji, tchórzostwa i odmawiania wykonywania rozkazów?” Przemysław Gosiewski, „Czy rząd zamierza tolerować tego typu elementy rozprężenia [tak w oryginale] oraz nieprzystojące żołnierzom zawodowym tchórzostwo w obecności Głowy Państwa?” Karol Karski, „Miałem wrażenie, że walę głową w mur. Bo na moje racjonalne argumenty nie było żadnej merytorycznej argumentacji. Żadnej. Była tylko argumentacja polityczna, że musimy wylądować przed prezydentem Sarkozym.” major Grzegorz Pietruczuk https://pl.wikiquote.org/wiki/Incydent_gruzi%C5%84ski. Jak widzimy, niska kultura osobista nie pozwoliła uznać politykom i żołnierzom z politycznymi ambicjami faktu, że major za sterami również jest ekspertem w swojej dziedzinie. Drugim pilotem w tym locie, bezpośrednim świadkiem wydarzeń, był kpt. Arkadiusz Protasiuk, dowódca lotu do Smoleńska.
Zestawmy powyżej napisane z fragmentem książki p. Zawady: „„Wtedy zobaczył głowę w czapce admiralskiej, wrzeszczącą do jego ucha, że śmigłowiec może wylądować, gdzie chce i kiedy chce, i nie potrzebuje żadnego lotniska. I że ma lądować, bo inaczej on się z nim policzy. Pilot nie posłuchał. Po powrocie jego przełożony dostał wytyczne, aby go ukarać najsurowiej, jak to tylko możliwe. Admirał nazwał go tchórzem, który boi się mgły. Pilot nigdy więcej z nim nie latał. Przełożony go oczywiście nie ukarał, ale też nikt nie wytłumaczył Panu Admirałowi, że rację miał pilot. Wręcz przeciwnie — przedstawiono mu, że tak jak rozkazał, pilot został ukarany, bo zachował się niegodnie.”
Przecież to 1:1 dokładnie to samo! To samo co i reakcja na odmowę wykonania lotu w Powidzu przez ppor. Oporowskiego. Pilot ten odmówił wykonania zadania (lotu) i oczywiście poinformował przełożonych o powodzie którym były pogarszające się warunki atmosferyczne. „Zarzucono mu odmowę wykonania rozkazu i zagrożono odpowiedzialnością dyscyplinarną. Zaczęto kwestionować jego przydatność do latania, zarzucając mu brak umiejętności, kiepskie wyniki w nauce, brak postępów, a nawet próbowano go nazywać tchórzem."  Następna załoga poleciała i to był jej ostatni lot.http://www.slupca.pl/informacje/aktualnosci/kulisy-katastrofy-w-powidzu/ 
Do kolekcji możemy dodać katastrofę samolotu TS-11 Iskra z 11.11.1998 w której zginęła dwuosobowa załoga, bo też ich wysłano na wykonanie zadania wbrew przepisom bezpieczeństwa i nie odmówili http://www.forum.spotter.pl/forum/spotter-pl/zdarzenia-lotnicze/wypadki-lotnicze/4436-katastrofa-iskry-w-dzie%C5%84-niepodleglo%C5%9Bci

Za każdym razem to samo, tam gdzie tworzy się bezpieczeństwo mamy wyścig szczurów jak w kopo.

W tym miejscu dochodzimy do roli obecnego na pokładzie maszyny w feralnym locie gen. Andrzeja Błasika. Szkołę oficerską skończył jeszcze „za komuny”. Zacytujmy za wiki: „Był pilotem klasy mistrzowskiej, posiadał ogólny nalot 1592 godzin, w tym 482 godzin na samolocie Su-22[8]. Miał uprawnienia instruktorskie do szkolenia we wszystkich warunkach atmosferycznych na samolotach Su-22 i PZL TS-11 Iskra. Wykonywał także loty na samolotach Zlin-42M, PZL-101, Lim-2, Lim-5, Lim-6M i Jak-40[8]. Posiadał tytuł honorowy "Zasłużony pilot wojskowy”.” 

Był dowódcą sił powietrznych któremu bezpośrednio podlegał 36SPLT. Już za jego czasów na stanowisku DSP doszło do tragicznej katastrofy w Mirosławcu, w której w katastrofie samolotu transportowego CASA C295M zginęło 20 osób, żołnierzy WP. Na jego karierę nie miało to wpływu, na jego korzyść przyjęto, że dowodzenie przejął na krótko przed wypadkiem. Należał do politycznej świty Lecha Kaczyńskiego który go dwukrotnie, w odstępie pięciu miesięcy, awansował na kolejne stopnie generalskie. Brak przekazów co do wypowiedzi gen. Błasika w temacie „Incydentu Gruzińskiego”. Media nie przekazały, że stanął po stronie swoich podwładnych, na których mundur pluto ze wszystkich („jedynie słusznych”) stron, a ratowała ich prokuratura i Minister Obrony Narodowej, ten akurat z innej strony politycznego spektrum. O gen. Błasiku krążą jeszcze informacje, których do tej notki nie chce mi się szukać, że latał w sposób typowy dla pilotów samolotów szturmowych. W Poznaniu zdarzyło mu się skończyć dobieg  samolotem JAK-40 na nieodśnieżonym końcu pasa. Incydent pozamiatano pod dywan. Za to niepodważalnym faktem jest, że gen. Błasik składał raport przed feralnym lotem, co jest zwyczajowo domeną dowódcy lotu.
Widzimy więc cały proces marginalizacji roli dowódcy samolotu jako pełnoprawnego animatora zdarzeń w polskim lotnictwie.

I gdzieś w tym miejscu dochodzimy do trawersu białoruskiego Mińska, w którym to momencie załogę osiąga informacja o warunkach meteorologicznych poniżej wszelkich uprawnień pilotów i minimów lotniska. Zgodnie z zasadami obowiązującymi w lataniu dyspozycyjnym, pilot informuje dysponenta lotu o warunkach i kontynuuje lot na lotnisko docelowe. Później jest już tylko niewytłumaczalnie i na zawsze pozostanie w strefie przypuszczeń co działo się w psychice członków załogi. Widzimy młodych oficerów wtłoczonych w (po)radziecki system, tylko z trawą pomalowaną na inny odcień zieleni. Możemy domniemywać, że pilot, w przypadku bezpośredniej odmowy, miał prawo obawiać się hejtu zbliżonego do tego jaki spotkał jego kolegę mjr. Pietruczuka w „Incydencie Gruzińskim”. Musimy też przyjąć, że zakładał, że w przypadku udanego lądowania nie poniesie odpowiedzialności dyscyplinarnej, mimo obecności na pokładzie (tutaj abstrahuję gdzie) gen. Błasika, z powodu przekroczenia obowiązujących go minimów meteorologicznych. Trudno zakładać, by gen. Błasik wysiadając z samolotu nie ocenił odruchowo pogody. Reasumując, w przypadku postąpienia zgodnie z przepisami, reperkusje, w przypadku postąpienia wbrew przepisom brak reperkusji, a może i nagroda; maszyna kontynuuje lot w kierunku Smoleńska. Teraz mamy moment w którym dojrzały dysponent lotu miał szansę uznać pilota za partnera i eksperta i zadysponować inne lotnisko docelowe. Tego nie ma. Nie ma też nacisków werbalnych. Pilot jakby przyjmuje za zupełnie normalne, że w warunkach w których nie mógłby legalnie wylądować w Warszawie z zaawansowanym systemem wspomagania lądowania jakim jest ILS, wykona próbę podejścia do nieznanego mu bliżej lotniska w Smoleńsku i to mimo że sam ocenia to od razu jako „sztukę dla sztuki” mówiąc „Spróbujemy podejść, ale pewnie nic z tego nie będzie”. Zarówno załoga, jak i dysponent przyjmują za oczywiste przekroczenie przepisów bezpieczeństwa! Również, zarówno załoga, jak i dysponent zdają sobie sprawę, że termin startu przełożono o pół godziny. Mają świadomość, że „główny pasażer” spóźnił się o dalsze, prawie pół godziny, czyli, że działają w ekstremalnym deficycie czasu. Związany z tym wszystkim stres powoduje znaczące zmęczenie i związane z tym ograniczenia percepcji i zdolności reakcji. Jakby tego było mało za plecami załogi staje „chorąży rezerwy z Rzyni”, najwyraźniej nie sam i dodatkowo absorbuje uwagę załogi.
http://bi.gazeta.pl/im/1/17726/m17726861,OPINIA-ZESPOLU-BIEGLYCH-1.pdf
http://bi.gazeta.pl/im/1/17726/m17726991,OPINIA-ZESPOLU-BIEGLYCH-2.pdf
Wtrącenia w tle słychać cały czas, praktycznie do końca nagrania. Słychać też wtrącenia załogi nie związane z wykonywanym zadaniem, mające nieco rozładować atmosferę, jednak w świetle psychologii na tym etapie kontraproduktywne. Nigdy się nie dowiemy, czy nawigator, z niewielkim doświadczeniem, czytał wysokości z wysokościomierza radiowego na polecenie dowódcy, czy „bo tak zawsze było”. Nie dowiemy się, czy dowódca miał świadomość, że podawana mu wysokość jest nad gruntem i ile wynosi ta nad elewacją pasa. Wiele wskazuje, że pod presją tempa wydarzeń zaniedbano kontroli reszty instrumentów co doprowadziło do utraty świadomości przestrzennej. Sytuacja, ćwiczona normalnie na symulatorach, w realu przerosła załogę.

Załogę którą ktoś(?) wyszkolił, ktoś(?) sprawdził jej poziom wyszkolenia, ktoś(?) nadał uprawnienia, ktoś(?) regularnie opiował i ktoś(?) na ten lot skompletował.

Prosiłbym o chwilę refleksji przed komentarzami.