Załoga polskiego Tu-154M nie otrzymała 10 kwietnia od obsługi strefy radarowej informacji o miejscu zakończenia pracy radiolokatora. Pytani o wyjaśnienie tej kwestii Rosjanie milczą

Rosyjski MAK twierdzi, że zniżanie polskiego samolotu podczas tragicznego lotu 10 kwietnia 2010 roku odbywało się "z wykorzystaniem własnych pomocy nawigacyjnych". Załoga miała zrezygnować z pomocy kontrolerów wieży lotniska Siewiernyj. Polscy specjaliści przygotowujący "Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej do projektu Raportu końcowego MAK" doszli jednak do zupełnie innych wniosków. Podczas wszystkich badanych lotów 7 i 10 kwietnia używany był radiolokacyjny system lądowania (RSL) obsługiwany przez kierownika strefy lądowania majora Wiktora Ryżenkę. Działał on jednak nieprawidłowo.

Radiolokator typu RSP-6M2 jest jedyną obok dwóch radiolatarni bezkierunkowych (NDB) oraz zespołu świateł podejścia pomocą nawigacyjną zainstalowaną na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj. Jest to zespół trzech radarów, usytuowanych w pobliżu pasa startowego, które obserwują obszar, z którego nadlatują samoloty. Operator systemu widzi na ekranie położenie samolotu względem ścieżki podejścia w pionie i w poziomie i przekazuje te informacje załodze statku powietrznego, informując go o tym, czy nie leci zbyt nisko lub wysoko (na ścieżce - glisadzie) oraz czy znajduje się na właściwym kursie, czyli leci w osi drogi lądowania, a nie obok niej. System ten jest stosowany wtedy, gdy z jakichś powodów nie można skorzystać z precyzyjnego podejścia typu ILS lub jego rosyjskiego odpowiednika PRMG.
Tak właśnie jest w Smoleńsku. Na lotnisku nie ma urządzeń do precyzyjnego podejścia i jeden z kontrolerów, pełniący funkcję kierownika strefy lądowania (KSL), podczas wszystkich sprowadzeń samolotów, o jakich mogła dowiedzieć się polska komisja, przekazywał dane odczytane przez radiolokator. Tak było 7 kwietnia podczas wizyty premierów Tuska i Putina, a następnie 10 kwietnia, gdy lądowały kolejno polski Jak-40, następnie dwukrotnie bez powodzenia rosyjski Ił-76, wreszcie Tu-154M z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie. Obowiązki KSL sprawował za każdym razem mjr Wiktor Ryżenko. Jak sam zeznał, 7 kwietnia po raz pierwszy obsługiwał on radiolokator RSP-6M2. W ciągu roku poprzedzającego katastrofę pracował on jako KSL jedynie osiem razy, w tym jeden raz w trudnych warunkach atmosferycznych. Wiktor Ryżenko nie posiadał dokumentu uprawniającego go do pracy w takich warunkach (a jedynie w zwykłych warunkach w dzień i w nocy). Nie znaleziono również zapisu o dopuszczeniu go do sprawowania funkcji KSL na tym konkretnym lotnisku Smoleńsk Siewiernyj. Strona polska nie otrzymała żadnych informacji o parametrach technicznych, wyregulowaniu i usytuowaniu radiolokatora RSP-6M2.
"Organ kontroli zbliżania powinien określić procedurę podejścia według wskazań przyrządów dla przylatującego statku powietrznego" - czytamy w znanej pilotom na całym świecie instrukcji ICAO Doc. 4444. Podobnie stanowi rosyjski dokument określający zasady prowadzenia ruchu statków powietrznych: "Kierownik lotów na lotnisku określa załogom poziomy lotów i sposoby podejścia do lądowania". Zgodnie z tymi postanowieniami kierownik lotów ppłk Paweł Plusnin przekazał informację o podejściu według USL (dwie radiolatarnie i światła) z RSL (radiolokatorem) załodze rosyjskiego Iła-76. Nie przekazał takiej informacji załogom polskich samolotów. A zatem wbrew przepisom nie został ustalony "sposób podejścia do lądowania". Nie ma więc podstaw twierdzenie Raportu MAK, że załoga zrezygnowała z pomocy wieży, zdając się na własne urządzenia nawigacyjne. Tym niemniej podczas wszystkich sprowadzeń 10 kwietnia rano RSL było używane.
W procedurach cywilnych KSL przekazuje swoje komendy co pięć sekund, a załogi je wykonują bez dodatkowego potwierdzenia (nie ma na to czasu). W rosyjskim lotnictwie wojskowym stosuje się odmienną procedurę. Kontroler przekazuje dane o położeniu samolotu i odległości od progu pasa, a nawigator potwierdza to (kwituje), podając swoją wysokość. Zasady te 10 kwietnia nie były w pełni zachowane. Major Ryżenko podawał komunikat "na kursie i ścieżce" wraz z odległością, a piloci jedynie raz to potwierdzili. Identycznie zachowały się pod tym względem załogi Iła-76, jak i polskich maszyn (które nie są przyzwyczajone do "kwitowania"). Nie wywołało to jednak ani zdziwienia, ani żadnej innej reakcji obsługi naziemnej.

Harce przy ścieżkach podejścia

Na karcie podejścia, jaką dysponowały załogi polskich samolotów, kąt nachylenia ścieżki podejścia został określony na 2 stopnie 40 minut. Jednak MAK uważa, że obowiązywał kąt 3 st. 10 min, a w innym miejscu prowadzi obliczenia przy założeniu, że wynosił on 3 st. 12,3 min. Podczas konferencji prasowej przewodniczący Komisji Technicznej MAK podał te dane odwrotnie, dodatkowo zaokrąglając 3 st. 10 min. do 3 st. Nie wiadomo tak naprawdę, według jakiego kąta pracowały urządzenia RSL podczas lądowania Tu-154M. Obraz na ekranie jest nagrywany. Major Ryżenko zeznał, że magnetowid działał poprawnie, jednak według MAK nic się nie nagrało z powodu zwarcia na jednym z przewodów. Kaseta wideo nie została udostępniona stronie polskiej.
Tymczasem wgląd w zapis pomiarów radiolokatora byłby bardzo cenny. Z zapisu nagranej korespondencji radiowej Ryżenki wynika bowiem, że przez cały czas powtarza on tylko sławne już "na kursie i ścieżce", nie podając podczas czterech sprowadzeń żadnych danych o odchyleniu. Oznaczałoby to, że Jak-40, Ił-76 (dwukrotnie) i Tu-154M schodziły przez cały czas idealnie. Jak zatem doszło do tego, że rosyjski ił ostatecznie nie wylądował? Wreszcie, jak to możliwe, skoro wiadomo, że polski tupolew leciał znacznie powyżej dopuszczalnego odchylenia, a od pewnego momentu znacznie poniżej. I to niezależnie od przyjętego kąta nachylenia ścieżki.
Niepokój budzi również odległość podawana przez KSL. Gdy padają słowa "4, na kursie i ścieżce", samolot znajdował się nie 4 km od pasa, ale 4650 metrów. Gdy miał być 3 km od pasa, w rzeczywistości znajdował się 3550 metrów. Wreszcie, gdy piloci słyszą po raz ostatni tego rodzaju komunikat: "2, na kursie, ścieżce", znajdowali się 2580 metrów od pasa. A zatem ta kluczowa odległość była systematycznie zaniżana około 600 metrów. Przypomnijmy, że w takiej w przybliżeniu odległości od lotniska samolot uderzył w ziemię.
Według dostępnych zapisów po przytoczonym komunikacie o odległości 2 km i prawidłowym ustawieniu mjr Ryżenko zakończył podawanie informacji o położeniu samolotu. Czy wtedy już maszyna znikła z ekranu? To prawdopodobne, gdyż każdy radiolokator ma swój zakres pracy wynikający z typu urządzenia, miejsca jego zamontowania i ukształtowania terenu. Zbyt blisko lotniska, gdy samoloty są już bardzo nisko, różne przeszkody terenowe zakłócają sygnał i praca RSL nie jest możliwa. Załoga polskiego samolotu nie otrzymała jednak informacji o miejscu zakończenia pracy radiolokatora. Na pytanie o wyjaśnienie tej kwestii strona polska nie otrzymała odpowiedzi. Dodajmy, że teren pomiędzy bliższą radiolatarnią a progiem drogi lądowania był przed katastrofą wyjątkowo niestarannie utrzymany, pełen drzew i wysokich zarośli. Po katastrofie polskiego tupolewa Rosjanie wykarczowali cały teren.

Jakie współrzędne przekazali Rosjanie

Obok radiolokatora załoga miała do dyspozycji własne urządzenia nawigacyjne, przede wszystkim komputerowy system zarządzania lotem (FMS). Korzysta on z informacji o położeniu samolotu z satelitarnego systemu GPS. Ten jednak podaje współrzędne według powszechnie przyjętego w geodezji i nawigacji układu WGS-84. Na schematach (kartach podejścia), które posiadali polscy nawigatorzy, współrzędne geograficzne zapisane są w zupełnie innym, rosyjskim systemie SK-42 (w obu przypadkach liczba oznacza rok wprowadzenia). Rosjanie, którzy przekazali te dokumenty drogą dyplomatyczną, nie poinformowali nas o tym istotnym szczególe, z powodu którego wprowadzono błędne dane do systemów pokładowych. Rosyjski zbiór informacji aeronawigacyjnych (AIP) nie zawiera informacji o tym, jakie mapy wykreślono według SK-42 ani w jaki sposób różni się on od WGS-84. Skutki tego niedopatrzenia są poważne. Komputer pokładowy prowadził, być może, samolot do zupełnie innego punktu niż próg pasa.
Opisane problemy nie są jedynymi. Dostępne już uwagi strony polskiej do projektu Raportu MAK wytykają ogromną ilość podobnych niedopatrzeń ze strony obsługi lotniska. Zostały one jednak zignorowane jako "niemerytoryczne". MAK nie podjął ze stroną polską żadnej formy dialogu, ograniczył się jedynie do załączenia polskich uwag (w języku polskim) do tekstu raportu zaprezentowanego 12 stycznia.

Piotr Falkowski

Putin autoryzował MAK

Kanadyjska centrala ICAO w rozmowie z "Naszym Dziennikiem": Nie możemy komentować raportu MAK, ponieważ lot polskiego PLF 101 do Smoleńska był rejsem wojskowym. A my badamy katastrofy samolotów cywilnych

Rząd Polski może odwołać się do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), ponieważ Rosjanie naruszyli zapisy załącznika 13 konwencji chicagowskiej. Komitet w trakcie badań nie stosował się do postanowień aneksu 13 do konwencji, który wymaga, żeby polski akredytowany przedstawiciel i jego doradcy mieli dostęp do wszystkich badań i dokumentów.

MAK opublikował też ostateczny raport bez uprzednich rozmów z Polakami na temat naszych uwag do projektu. Jednak jedyną konsekwencją, jaką może ponieść MAK, to utrata jego i tak już mocno wątpliwej reputacji w oczach opinii międzynarodowej. ICAO nie może podważyć treści raportu rosyjskiej komisji, a jedynie stwierdzić, że naruszyła ona kolejne procedury załącznika 13. ICAO nie może weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu zastępczego. Według raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego załoga Tu-154 wykonywała nieregularny międzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie "A". Jak wskazali polscy eksperci z Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w swoich uwagach do projektu raportu MAK (stanowią one załącznik do końcowego raportu), Rosjanie nie uściślili jednak, jakie przepisy Federacji Rosyjskiej określają nadanie statusu lotu oznaczeniem "A" lub "K", co one oznaczają oraz czy takie loty są szczególnie traktowane. O statusie ostatniego lotu Tu-154M o numerze taktycznym 101 wypowiedziało się dla "Naszego Dziennika" samo ICAO.
Tuż po ogłoszeniu raportu przez MAK "Nasz Dziennik" zadzwonił do europejskiego oddziału ICAO z prośbą o ustosunkowanie się do rosyjskiego dokumentu. Poproszono nas o wysłanie wszelkich pytań e-mailem. Kiedy to uczyniliśmy, odesłano nas do kwatery głównej ICAO w Montrealu. A kiedy napisaliśmy do Kanady, dostaliśmy odpowiedź rzecznika kwatery głównej Denisa Chagnona, że organizacja nie będzie komentować raportu MAK, ponieważ był to samolot państwowy, a ICAO komentuje wyłącznie katastrofy samolotów cywilnych. MAK procedował katastrofę samolotu wojskowego, posługując się zapisami załącznika 13 konwencji chicagowskiej z 1944 roku przyjętej przez Polskę i Rosję do wyjaśniania przyczyn katastrofy Tu-154M. Dokument reguluje zasady międzynarodowego ruchu lotniczego. W załączniku 13 ustanawia zasadę, że wypadek bada państwo, na którego terytorium doszło do zdarzenia. Państwo-właściciel samolotu ma prawo w przypadku różnic zdań co do treści raportu wezwać państwo badające katastrofę do uzgodnienia wspólnego stanowiska. Jeśli to się nie uda, konwencja daje możliwość odwołania się do instytucji arbitrażowych przy ICAO. W miniony czwartek na konferencji prasowej premier Donald Tusk ocenił, że opublikowany raport MAK nie jest kompletny, i zapowiedział, że Polska zwróci się do Rosji z wnioskiem o podjęcie rozmów w celu uzgodnienia wspólnej wersji. To nic nie da. Rosjanie zawsze mogą odpowiedzieć nam, że to przecież my sami zgodziliśmy się przyjąć taki, a nie inny tryb badania tej katastrofy przez MAK. I aż do ostatniego momentu nie kwestionowaliśmy kompetencji MAK, a to jest jej raport końcowy - deklarują eksperci prawa międzynarodowego. Ich zdaniem, ICAO nie ma żadnej roli w tej sprawie, gdyż jest to organizacja międzynarodowa lotnictwa cywilnego. Eksperci podkreślają, że jeśli chodzi o możliwość zastosowania procedur odwoławczych, to nie można byłoby ich stosować w zakresie rezultatów badania tej katastrofy, a jedynie w zakresie prawidłowości zastosowania procedur określonych w konwencji chicagowskiej. Do ICAO można by odwołać się tylko do tego, czy MAK nie naruszył przepisów załącznika 13. ICAO nie mogłaby podważyć raportu, tylko stwierdzić, że MAK naruszył kolejne procedury tego załącznika. ICAO nie mogłaby więc weryfikować tego dokumentu merytorycznie ani wydać raportu zastępczego, a nawet stwierdzić, że coś w raporcie MAK zostało napisane niewłaściwie. Jak zaznaczają eksperci, jeżeli któraś ze stron zakwestionowałaby orzeczenie ICAO, strony będą mogły zwrócić się wtedy do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości albo do Trybunału Arbitrażowego. Ale to niezwykle rzadko stosowane procedury, i to tylko w razie zaistnienia sporu międzynarodowego. Spór taki następuje wtedy, gdy obie strony precyzują swoje sprzeczne stanowisko: kiedy jedna strona czegoś żąda, a druga jej tego odmawia. Jak podkreślił w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" prof. Marek Żylicz, ekspert z zakresu międzynarodowego prawa lotniczego, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, na razie takiego sporu między Polską a Rosją formalnie nie ma.
Jak zauważa Żylicz, ICAO rzeczywiście "z zasady" nie zajmuje się sprawami samolotów wojskowych. Ale niezależnie od tego, na mocy konwencji, której stroną jest i Polska, i Rosja, Rada ICAO jest zobowiązana rozpatrzyć każdą sprawę dotyczącą interpretacji konwencji i jej aneksów. - Jeżeli zwrócimy się i zapytamy Radę ICAO, czy słusznie Rosjanie interpretują aneks 13, to Rada nie będzie mogła odmówić zajęcia się tą sprawą - tłumaczy prof. Żylicz. Rada jest naczelnym organem ICAO i działa zgodnie z konwencją chicagowską. ICAO nie ma też możliwości odrzucenia raportu rosyjskiej komisji. - Ale nic nie stoi na przeszkodzie, by - jeżeli rząd rosyjski uzna nasze racje, że raport był niepełny - ICAO mogła zlecić MAK lub innej instytucji rosyjskiej lub międzynarodowej uzupełnienie badań lub dostarczenie Polsce brakujących dowodów - mówi ekspert.

Spór wokół konwencji

Czy konwencja z 1944 roku wiąże Rosjan przy badaniu katastrofy smoleńskiej i czy polski rząd będzie mógł zastosować procedury odwoławcze? Z art. 3 konwencji chicagowskiej wynika, iż dokument ten stosuje się wyłącznie do cywilnych samolotów, nie zaś państwowych. W dodatku w ocenie ekspertów prawa międzynarodowego, z raportu MAK jednoznacznie wynika, że Polska i Rosja porozumiały się co do stosowania tylko załącznika 13, a nie całej konwencji. Rosjanie w różnych momentach mówią rożne rzeczy. Kiedy trzeba było przyjąć zasady konwencji chicagowskiej, twierdzili, że jest to lot cywilny. Ale kiedy już jest raport, aby wyłączyć możliwość odwołania się do ICAO, mówią, że badali lot nieregularny międzynarodowy. Argumentację tę podziela Jerzy Polaczek, minister transportu w latach 2005-2007. - MAK rosyjski próbuje uchylić się od odpowiedzialności w procedurze odwoławczej, gdzie spory rozpatruje Rada ICAO. W mojej ocenie, mamy tu do czynienia z największym skandalem prawno-międzynarodowym w historii badania katastrof lotniczych. Opublikowany raport MAK nie wyczerpuje pełnego zakresu treści i procedury zawartej w konwencji chicagowskiej. Przyznał to w Polsce niedawno jako jeden z ostatnich premier Tusk. Z treści raportu MAK nie wynika wprost, czy zarówno MAK, jak i Federacja Rosyjska prowadziły te badania na podstawie konwencji chicagowskiej w pełnym zakresie, czy tylko roboczo przyjęły, że ten wypadek (katastrofa samolotu państwowego), który w dodatku nie podlega tej konwencji, będzie badany zgodnie z procedurą załącznika 13 do tejże konwencji - ocenia Polaczek. - Zgadzam się ze stwierdzeniem, że Polska i Rosja porozumiały się co do stosowania załącznika 13, a nie całej konwencji chicagowskiej. Nie można jednak stosować samego załącznika w oderwaniu od całości konwencji, a w każdym razie tego przepisu, który dotyczy interpretacji załączników - stwierdza prof. Żylicz. Jego zdaniem, nie ma też znaczenia, czy lot Tu-154 był cywilny, czy też wojskowy. - Do procedury badań przyjęliśmy aneks 13. Natomiast to, według jakich reguł lot miał być wykonany i kontrolowany - o tym decyduje nie konwencja, ale przepisy wewnętrzne danego kraju. Aneksy konwencji wyraźnie stwierdzają, że jeżeli są jakieś rozbieżności między zaleceniami międzynarodowymi a przepisami wewnętrznymi, to w zakresie reguł lotów i w zakresie kontroli ruchu lotniczego pierwszeństwo mają przepisy państwa, w przestrzeni którego lot się odbywał - uważa. A wszystko wskazuje na to, że Rosjanie dokonali rozróżnienia na loty zagraniczne i własne.
Jak zauważa mecenas Bartosz Kownacki, pełnomocnik części rodzin smoleńskich, lot z 10 kwietnia 2010 r. był niewątpliwie lotem wojskowym. Jako wojskowy był zarejestrowany sam statek powietrzny, pilotowała go wojskowa załoga, złożony został dokument "claris", który wskazywał, że jest to statek wojskowy z prezydentem RP na pokładzie. Także w planie lotu określono lot jako "M" (military) o statucie "HEAD". Do tego lotnisko lądowania było wojskowe, z wojskową obsadą, a karta podejścia pochodziła z wojskowego zbioru informacyjnego. - Według interpretacji pana profesora, Rosjanie nie muszą wydawać zgody na zastosowanie procedur odwoławczych przez Polskę, gdyż zgodzili się na procedowanie załącznika 13. Rozumiem, że tak powinno być. Ale stanowisko Rosjan może być inne, mogą powiedzieć, że zastosowali ten załącznik, bo nie było innych procedur. Pytanie, co teraz zrobią Rosjanie, czy uznają, że ma zastosowanie cała konwencja, czy też nie. Zawsze mogą bowiem powiedzieć, że tylko posiłkowali się pewnymi jej zapisami - ocenia prawnik. Warto zauważyć, że minister sprawiedliwości stwierdził, że nie mamy żadnej deklaracji ze strony rosyjskiej, że konwencja chicagowska strony rosyjskiej nie wiąże. W ocenie Kownackiego, pytaniem otwartym pozostaje więc to, czy istnieje jakiś dokument potwierdzający, że strony zgodziły się na zastosowanie zapisów konwencji z Chicago. - Wszystko wskazuje na to, że konwencję przyjęto na zasadzie umowy ustnej. Teraz mogą być co do tego rozbieżności interpretacyjne. Dlatego kluczowe będzie teraz stanowisko Rosjan - zauważa Kownacki. Jak twierdzi Żylicz, Rosjanie nie posiłkowali się zapisami konwencji, ale je wprost naruszyli. - Dlatego mamy pełne prawo wystąpić do ICAO o ustalenie prawidłowej interpretacji zapisów konwencji - zauważa Żylicz. Raport MAK jest ostateczny. - Ale sprawa między rządami nie została zamknięta. Odpowiedzialność międzynarodową za MAK ponosi rząd Federacji Rosyjskiej, który powinien uznać, że komisja naruszyła przepisy konwencji - uznaje prof. Żylicz.

Raport z błędami

MAK chwali się, że otrzymał szereg opinii podkreślających rzekomą obiektywność, wyczerpujący charakter i wysoki poziom jego raportu końcowego w sprawie katastrofy polskiego Tu-154M pod Smoleńskiem. Zdaniem prof. Żylicza, MAK popełnił jednak liczne błędy i uchybienia. Komitet w trakcie badań nie stosował się do postanowień aneksu 13 do konwencji chicagowskiej, który wymaga, żeby polski akredytowany przedstawiciel płk Edmund Klich i jego doradcy mieli dostęp do wszystkich badań i dokumentów. Ponadto opublikował ostateczny raport bez uprzednich rozmów z Polakami na temat naszych uwag do projektu. Dlatego - zdaniem prof. Żylicza - należy zwrócić uwagę ICAO na postępowanie MAK. - Mamy podstawy do zakwestionowania opinii MAK w Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. MAK jest instytucją uznawaną przez ICAO, stąd sądzę, że powinno zależeć komisji rosyjskiej na jej dobrej opinii. ICAO ze względu na uwagi strony polskiej może zrewidować swoją autoryzację dla MAK - ocenia. Jak zauważa ekspert, gdyby ICAO orzekła, że nastąpiło złamanie konkretnych zapisów konwencji, MAK mógłby utracić w oczach ICAO opinię bezstronnej instytucji, co miałoby ujemny wpływ na jej reputację i przyszłe działanie. Jeżeli bowiem nie będzie uważana za instytucję wiarygodną, nikt nie będzie powierzał jej wyjaśniania katastrof lotniczych. To oczywiście pociągnęłoby za sobą skutki finansowe. ICAO nie może nałożyć na komisję żadnej kary grzywny czy też zakazać jej działania. Profesor Żylicz nie potrafił wskazać, czy jakieś uwagi wobec MAK ze strony ICAO już kiedyś padły. - To rzecz, którą dopiero sprawdzamy - mówi.
Jak zauważa Polaczek, w świetle konwencji chicagowskiej jej strony przyjmują do realizacji formułę, w której komisje, takie jak MAK, są powoływane jako instytucje niezależne i autonomiczne wobec strony rządowej. - Ale kwestia MAK wydaje się w mojej ocenie odrębną. To instytucja komercyjna, certyfikująca samoloty, a jednocześnie badająca wypadki lotnicze. A kiedy coś się wydarzy orzekająca, że wszystko jest winą pilotów - ocenia Polaczek. - Dlatego dziś należy podjąć działania na forum międzynarodowym, by wykazać, że MAK nie jest instytucją, która posiada wiarygodność na arenie międzynarodowej - konkluduje.