Morozow rusza w objazd z raportem

Tezy o całej palecie szkolnych błędów polskich pilotów i psychoemocjonalnej dysfunkcji dowódcy rządowego tupolewa o numerze bocznym 101 mjr. Arkadiusza Protasiuka były główną osią wystąpienia szefa Komitetu Technicznego MAK Aleksieja Morozowa w Oslo na dorocznym posiedzeniu Międzynarodowego Zrzeszenia Bezpieczeństwa Transportu (ITSA).

Dochodzenie przeprowadzone przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w sprawie katastrofy polskiego samolotu na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj Morozow zaprezentował jako modelowy przykład standardów działania swojej organizacji. Słuchaczami jego referatu byli szefowie instytucji badających wypadki intermodularne, w tym lotnicze. Doroczne posiedzenia ITSA składają się w dużej części z prezentacji interesujących przypadków badań katastrof. W półgodzinnych wystąpieniach streszcza się przebieg prac, stosowane metody, omawia trudności i wyciągnięte wnioski z punktu widzenia pracy zespołów ekspertów i ich organizacji.
"Naszemu Dziennikowi" udało się porozmawiać z kilkoma uczestnikami zamkniętego dla mediów posiedzenia. Relacja z niego nie zostanie nigdzie oficjalnie opublikowana. Köre Halvorsen, dyrektor administracyjny norweskiej Rady Badania Wypadków, zapamiętał, że Morozow szczególnie mocno akcentował tzw. czynnik ludzki i pogodę jako główne składowe przyczyn katastrof lotniczych. W tym kontekście przywołana została wojskowa załoga polskiego Tu-154M. Jeszcze bardziej znamienna jest wypowiedź przewodniczącego analogicznej instytucji z Finlandii. Veli-Pekka Nurmi powiedział nam wprost, że jego zdaniem, "MAK zrobił dobrą robotę", partycypując w dochodzeniu w sprawie przyczyn katastrofy polskiego tupolewa. Wyraził tę opinię, mimo że nie wysłuchał prezentacji Morozowa w całości, zaś sam nie zajmuje się lotnictwem.
Jak widać, Międzypaństwowy Komitet Lotniczy nie ograniczył się do publikacji jednostronnego i krzywdzącego dla Polski raportu, ale w ostatnim czasie wykazuje dużą aktywność na forach międzynarodowych, prezentując go jako swoje osiągnięcie, przy okazji przemycając rosyjską narrację na temat 10 kwietnia w opiniotwórczych środowiskach. Przy całkowitej bierności polskich władz.
Generał Tatiana Anodina podczas konferencji, na której prezentowano raport, mówiła o sobie jako o "osobie dobrze znanej w światowej społeczności lotniczej". To jednak duża przesada. MAK i jego szefowa są wprawdzie wpływowi, ale dyskretni. Niewiele można o tej instytucji przeczytać w powszechnie dostępnych materiałach. Sama Anodina sporadycznie występuje publicznie, zupełną rzadkością są jej wizyty poza granicami Wspólnoty Niepodległych Państw, nie zna zresztą języka angielskiego. W koniecznych kontaktach z organizacjami międzynarodowymi najczęściej przewodniczącą wyręcza jej zastępca i przewodniczący Komisji Technicznej Aleksiej Morozow. To on bywa na zjazdach ICAO i podobnych forach.
Ale ten stan rzeczy zmienia się. Anodina 1 marca przyjęła delegację ambasady USA z udziałem amerykańskich urzędników zajmujących się lotnictwem, dwa tygodnie później wybrała się do Kanady, do siedziby ICAO w Montrealu. Morozow zaś nie opuszcza żadnej międzynarodowej konferencji poświęconej zagadnieniom bezpieczeństwa w lotnictwie.
To przemyślana strategia urabiania opinii publicznej. Jak wyjaśnia dr Sergiusz Trzeciak, ekspert w dziedzinie marketingu politycznego, odbywa się to na dwóch poziomach. - Jeden to przebicie się do masowej opinii poprzez środki masowego przekazu. Przedstawia się tu bardzo prostą historię, z jasną tezą, bez szczególnie wnikliwych analiz, by powiedzieć, kto ponosi winę. Udało się to Rosjanom zrobić, dlatego że "news" na temat raportu MAK pojawił się w mediach i przez jakiś czas w nich funkcjonował. Gdy nie ma właściwej reakcji z drugiej strony, w tym przypadku polskiego rządu, a ta była zdecydowanie spóźniona, to odkręcenie tego, próba "sprzedania" naszej wersji jest już o wiele trudniejsza - mówi. Rzeczywiście, teza o "pijanym polskim generale", który kazał lądować w niebezpiecznych warunkach, trafiła na czołówki gazet i serwisów informacyjnych.
Potem jednak przychodzi czas na długofalowy proces zakorzeniania swoich tez w kręgach specjalistów. Zajmuje to więcej czasu, ale jest bardziej trwałe, bo eksperci zapamiętują interesujące i głośne sprawy, poza tym ma to walor opiniotwórczy. Elity polityczne, naukowe i dziennikarskie oddziałują później na szersze kręgi (na przykład pilotów) i na opinię publiczną. - Tutaj przekaz może być bardziej skomplikowany i rozłożony w czasie. Odbywa się poprzez wystąpienia na różnych forach specjalistycznych, konferencjach, w branżowych mediach. Ta kampania trwa cały czas - dodaje Trzeciak.
W ubiegłym miesiącu (8-11 maja) odbyło się w Oslo doroczne posiedzenie Międzynarodowego Zrzeszenia Bezpieczeństwa Transportu (ITSA). To mała, o nie do końca sprofilowanym statusie organizacja. Powstała w 1993 roku i ma obecnie 15 członków. Jej inicjator, Holender Pieter van Vollenhoven, podkreślał znaczenie niezależności instytucji zajmujących się badaniem wypadków komunikacyjnych oraz promował powstawanie wyspecjalizowanych agencji zajmujących się wieloma (lub wszystkimi) rodzajami transportu, a więc nie tylko zdarzeniami lotniczymi, ale także morskimi (wodnymi), kolejowymi i drogowymi. W szerszym zakresie zalicza się tu nawet wypadki w rurociągach i górnictwie. Warunkiem przynależności do ITSA obok bezwzględnej niezależności jest wspomniany charakter intermodalny. W Polsce nie mamy takiej instytucji i do ITSA nie należymy. Natomiast członkiem organizacji jest od początku MAK, który nie spełnia co najmniej drugiego warunku członkostwa, gdyż zajmuje się tylko lotnictwem i dopuszczony jest na zasadzie wyjątku. Spotkania szefów instytucji członkowskich odbywają się raz w roku, w różnych państwach, zaś po każdym posiedzeniu jego gospodarz pełni przez rok funkcję przewodniczącego ITSA. Biuro organizacji mieści się w Hadze. Jak nas poinformował Henk Pongers z tegoż biura, następne spotkanie odbędzie się w Holandii, zaś dwa lata temu odbyło się w Sankt Petersburgu i wówczas Aleksiej Morozow był przewodniczącym.
Można zauważyć, że wizyta Morozowa przyniosła efekt. Zagraniczni eksperci nie mają podstaw, żeby nie ufać swoim kolegom z Rosji, wierzą we wzajemną życzliwość i solidarność, są przekonani, że wszyscy są takimi samymi profesjonalistami zachowującymi niezależność i neutralność. Ostatnio, 24-26 maja, wiceprzewodniczący MAK był w Harlemie, w Holandii, na posiedzeniu Międzynarodowej Federacji Organizacji Pilotów Linii Lotniczych. Tam także omówił badanie katastrofy smoleńskiej (oraz jeszcze jednej katastrofy - Tu-204 z 22 marca 2010 r.).
Wizyty te mają określony cel - zakorzenienie w świadomości specjalistów na świecie wniosków narzuconych przez MAK, bez uwzględnienia polskich uwag. - Spodziewam się, że to oddziaływanie na środowiska opiniotwórcze ukształtuje odbiór kolejnych wydarzeń związanych ze sprawą, na przykład publikację polskiego raportu, o ile w ogóle uda nam się z nim przebić do opinii międzynarodowej. To jest wyzwanie, bo dla mediów ogólnoświatowych to już prawdopodobnie nie będzie taki "news" - podsumowuje te fakty Sergiusz Trzeciak.
Polski rząd nie tylko przegapił publikację raportu MAK, ale również nie robi nic, aby na forum międzynarodowym upowszechnić polskie zastrzeżenia co do raportu MAK. Oficjalne uwagi naszego państwa nie zostały nawet przetłumaczone na język angielski, nie słychać o wątpliwościach co do tez Rosjan na forum światowych i europejskich organizacji lotniczych.

 

Piotr Falkowski