W marcu tego roku na konferencji prasowej Naczelna Prokuratura Wojskowa przedstawiła niektóre wyniki pracy biegłych. Techniczne badania biegłych jeszcze trwają co sprawia, że czysto techniczne śledztwo jest chyba najdłuższym w historii awiacji i to - zdaniem biegłych - mając nieskrępowany dostęp do dowodów rzeczowych. Konferencja prasowa NPW zdaniem wielu komentatorów miała na celu "rozgrzać" temat Smoleńska i w ten sposób wpłynąć na wyniki wyborów prezydenckich. Jeśli faktycznie tak było, to akcja ta wyszła podobnie jak całe śledztwo w kwestii katastrofy smoleńskiej, czyli kiepsko. W konferencyjnej notatce udostepnionej przez NPW znajduje się jednak kilka ciekawych rzeczy, na które warto zwrócić uwagę:
1. Udokumentowanie wyższej o około 10 metrów elewacji terenu i tym samym wyższej trajektorii samolotu w krytycznym fragmencie lotu.
2. Niefizyczny i sprzeczny z danymi rejestratorów pokładowych model wznoszenia się samolotu po utracie fragmentu lewego skrzydła (trajektoria "quasibalistyczna").
3. Nierealistyczny model przechylania się samolotu po utracie skrzydła.
4. Kompletne zignorowanie przez biegłych NPW dokumentacji tzw. raportu archeologów opracowanego dla tej samej prokuratury, gdzie udokumentowano obecność licznych metalicznych fragtmentów samolotu (niektóre z nadpaleniami) kilkadziesiąt metrów przed miejscem pierwszego kontaktu samolotu z gruntem.
5. Zaklinanie rzeczywistości w kwestii olbrzymiej fragmentacji wraku.
Poniżej rowinięcie tych punktów.
Wyższa o 10 metrów trajektoria lotu
Zdaniem biegłych NPW elewacja terenu w okolicy brzozy przy bliższej radiolatarnii była 15 metrów poniżej poziomu drogi startowej:
Zgodnie z raportem MAK to samo miejsce położone było 25 metrów poniżej drogi startowej (s. 82 polskiego tłumaczenia):
Wynika z tego, że trajektoria samolotu została w raporcie MAK obniżona o około 10 metrów. Zgodnie z biegłymi NPW samolot (ściślej: środek ciężkości) w pobliżu brzozy przy BRL (radiolatarni) znajdował się około 4 m poniżej poziomu progu pasa startowego. Zgodnie z raportem MAK samolot w tym miejscu znajdował się około 15 metrów poniżej poziomu progu pasa startowego. Ktoś więc się tu grubo myli. Można założyć, że MAK zna lepiej swój teren i jego elewację. Z drugiej strony NPW twierdzi, że elewację terenu wyznaczono na podstawie pomiarów geodezyjnych co wskazuje, że to MAK celowo zaniżał poziom terenu i tym samym trajektorię samolotu. Ma to duże znaczenie poniważ oznacza raz, że trajektoria prawdopodobnie przebiegała wyżej, dwa odejście było znacznie bardziej płynne i nie polegało na nagłym "poderwaniu" samolotu, jak to stwierdzają raporty MAK i PKBWLLP.
Podwyższenie terenu spłaszczyło tym samym trajektorię. Problem teraz w tym, że nie pasuje to do prędkości wznoszenia się samolotu w krytycznym fragmencie lotu. Biegli NPW musieli kilkukrotnie zaniżyć prędkość wnoszenia się samolotu w ostatnich sekundach przed hipotetycznym uderzeniem w pancerną brzozę. Gdyby zachowano prędkość wznoszenia się wyliczoną wcześniej z danych instrumentów pokładowych oznaczałoby to, że samolot przelatuje nad pancerną brzozą. Zdaniem biegłych NPW prędkość wznoszenia się od momentu wyhamowania opadania była minimalna - około 1 m/s:
Zgodnie z wyliczeniami MAK, opartymi o zapisy przeciążenia pionowego to było 6-7 m/s. Czyli co najmniej sześciokrotnie więcej.
Krzywa czerwona poniżej to wyliczona prędkość opadania tupolewa. 6-8 m/s w pobliżu brzozy, a MAK dociąga ją nawet do 20 m/s po rzekomej utracie skrzydła:
Lot "quasibalistyczny"
Zgodnie z raportem biegłych NPW samolot (ściślej środek jego ciężkości) po utracie fragmentu lewego skrzydła na brzozie wzniósł się jeszcze "quasibalistycznie" do wysokości 23 metrów nad gruntem:
Samolot stracił jakoby skrzydło na wysokości 6 m nad gruntem przy prędkości wnoszenia się około 1,3 m/s. Teren także wznosił się (około 5 m od brzozy do punktu maksymalnej wysokości). Wynika z tego, że samolot po utracie skrzydła wzniósł się o 22 metry w czasie około 2 sekund. Znając ustaloną przez biegłych NPW prędkość wznoszenia się przy pancernej brzozie łatwo można wyliczyć, że średnie pionowe przyspieszenie (w układzie ziemskim) konieczne do tego manewru musiałoby wynosić co najmniej 3 g, czyli dalece przekraczające aerodynamiczne charakterystyki tupolewa. (Czytelników zainteresowanych szczegółami odsyłam do Dodatku). Jakie było źródło takiego "wybuchowego" przyspieszenia działającego na samolot? Wygląda na to, że biegli NPW nie mają pojęcia. Co gorsza, po tego typu przyspieszeniach nie ma śladu w zapisach pokładowych rejestratorów. Maksymalne chwilowe zarejestrowane przeciążenie pionowe wynosi 1,38 g (tuż przed pancerną brzozą) i szybko spada do poniżej 1 g po hipotetycznym utracie fragmentu skrzydła.
Nierealistyczny model przechyłu samolotu
Biegli NPW opisując przechylanie się samolotu stwierdzili, że samolot już półtorej sekundy po hipotetycznym utracie fragmentu lewego skrzydła leciał z przechyleniejm około 90 stopni. 2,67 s przechył na lewe skrzydło wynosił już 116 stopni (przy topoli):
Natomiast końcowy przechył w momencie uderzenia w grunt wynosił nie więcej niż 140 stopni (zasadniczo moda jest na zmiejszanie przechyłu):
Oznacza to, że samolot "wyrobił" 80% obrotu (116 st) w czasie 2,7 s (od brzozy do topoli) natomiast przez pozostałe blisko 2 s dalszy przechył był już minimalny (24 st). Wynika z tego, że na samolot musiały działać naprzemiennie duże przyspieszenia kątowe, które najpierw wymuszały przechył, by następnie go hamować (szczegóły także w Dodatku). Taki model obrotu, gdzie zaczyna się bardzo szybko, a kończy bardzo wolno jest również sprzeczny z wyliczeniami prof. Grzegorza Kowaleczki i inż. Glenna Jørgensena.
Fragmentacja samolotu i nadpalone części
Biegli NPW stwierdzili:
Stoi to w otwartej sprzeczności z tzw. raportem archeologów, także przygotowanym dla NPW. Pół roku po katastrofie grupa archeologów udokumentowała olbrzymią ilość fragmentów samolotu wciąż pozostającą na miejscu tragedii i w okolicach. Udokumentowali on także jednoznacznie, że setki fragmentów było znajdowanych przed pierwszymi śladami kontaktu samolotu z gruntem, gdzie nie było jakichkolwiek pożarów. Wiele z nich nosiło ślady nadpaleń:
Spoczywające tutaj elementy konstrukcyjne samolotu były silnie rozdrobnione, a niektóre z nich pogięte i osmalone (Proskrypcja terenowa, s. 44).
Biegli NPW woleli także pewnych tematów nie ruszać:
Czytaj: wszelkie obliczenia wskazują, że obciążenia te musiały być wielokrotnie mniejsze, dlatego lepiej tego nie ruszać i wprowadzić kategorię "pozaobliczeniowe".
Podobnie było w przypadku olbrzymiej fragmentacji wraku:
To zwykłe zaklinanie rzeczywistości. Jak stwierdza raport PKBWLLP tego typu uderzenie "klasyfikowane jest jako uderzenie małej energii pod małym kątem" (Załącznik nr 4.5, "Opis uszkodzeń samolotu", s. 5). Tak zaś wyglądają efekty tego typu uderzeń małej energii w pozycji odwróconej:
I dla drugiego przypadku:
Różnica w wyglądzie i fragmentacji wraku raczej spora.
Podsumowując, streszczony na konferencji prasowej NPW raport biegłych mnoży więcej pytań niż na nie odpowiada:
- Zawyża trajektorię samolotu - w zestawieniu z raportem MAK - o 10 metrów. Przez to także ją spłaszcza. Oznacza to, że nie było jakiejś gwałtownej reakcji pilotów tylko płynne przejście do wznoszenia.
- Wprowadza sprzeczne z raportem MAK wartości wznoszenia się samolotu w okolicach brzozy i za nią.
- Trajektoria "quasibalistyczna" wskazuje na gwałtowne impulsy sił działających na samolot (eksplozje?).
- Przechył samolotu - wywiedziony jakoby z przyciętych gałęzi nie ma fizycznego sensu.
- Biegli zignorowali dowody z raportu archeologów o metalicznych fragmentach (niektóre z nadpaleniami) znajdowanymi kilkadziesiąt metrów przed pierwszymi śladami kontaktu samolotu z gruntem.
- Za wyjątkiem zaklinania rzeczywistości biegli nie przedstawili żadnego mechanizmu tłumaczącego olbrzymią fragmentację struktury samolotu.
-------------------------------------------------------------
Dodatek
By wynieść samolot o 22 metry w czasie około 2 sekund wymagane są przyspieszenia (w układzie ziemi, to jest niezależnie od przechylenia czy pochylenia samolotu) wielokrotnie większe niż wynikają z aerodynamiki Tu-154M lub z zapisów pokładowych rejestratorów, przede wszystkim pionowego przeciążenia. Poniżej możliwy model ze zmiennym przeciążeniem (krzywa czerwona) wznoszącym działającym około 0,5 s i stałym wynikającym z grawitacji (wykresy w konwencji rejestratorów pokładowych czyli z uwzględnieniem grawitacji). Przyspieszenie negatywne (to jest ku ziemi) nie jest większe niż 1 g jako, że nie ma powodu przypuszczać, by na wciąż wznoszący się, lecący z mocnym przechyłem i z dziobem w górze samolot działało coś więcej niż przyciąganie ziemskie. Jak widać, początkowe wymagane przeciążenia są rzędu 6 g (ze średnią prawie 3 g).
Z kolei przechylanie się samolotu zdaniem biegłych NPW było bardzo gwałtowne w początkowej fazie by pod koniec gwałtownie hamować. Zdaniem biegłych tupolew już w okolicach TAWS 38, czyli około 1,5 s po hipotetycznym utracie końcówki lewego skrzydła osiągnął przechylenie rzędu 90 stopni. Na wykresie wygląda to mniej więcej następująco:
Czyli gwałtowny przechył i gwałtownie hamowanie przechyłu. Tego typu zachowanie nie ma uzasadnienia: na samolot musiałyby naprzemiennie działać przeciążenia kątowe o przeciwnych kierunkach. Wszelkie dokonane jak do tej pory modelowanie potwierdza, że przechył narasta stopniowo, mniej więcej ze stałą prędkością. Wyliczenia prof. Kowaleczki, gdzie przechył w okolicach TAWS 38 jest dwukrotnie mniejszy niż zdaniem biegłych NPW:
Także zgodnie z najbardziej jak do tej pory zaawansowaną symulacją CFD tupolewa w konfiguracji do lądowania wykonaną przez Metacomp na zlecenie inż. Glenna Jørgensena dynamika przechyłu wygląda zupełnie inaczej:
Prędkość przechyłu jest mniej więcej stała przy przechyle około 20 stopni po około 2 sekundach lotu. Przechył samolotu wyliczony przez biegłych NPW ze ściętych gałęzi musi trzymać się zasad mechaniki klasycznej. Przy konflikcie gałązek i mechaniki gałązki muszą oddać palmę pierszeństwa.
