Takie można odnieść wrażenie wysłuchując zalonowych ekspertów od rzeczy wszelakich. Sugestie zakładające odpowiedzialność lub współodpowiedzialność dyplomowanych fachowców za tragiczne fiasko pewnego przedsięwzięcia są z pogardą odrzucane. Nasi piloci są tak świetnie wyszkoleni, że zakładanie jakiejś ich winy (względnie współwiny) jest aktem zdrady narodowej i dowodem współpracy z KGB. Zawiodły instrumenty pokładowe, procedury, satelity przekazujące sygnał GPS, smoleńska kontrola lotów, smoleńskie żarówki, pogoda, drzewa… Wszystko i wszyscy sprzysięgli się przeciw naszym z definicji nieomylnym pilotom. My przecież – jak zwykle od wieków – niewinni.
Acha, i oczywiście – powątpiewanie w umiejętności niedoszkolonych lotników to obraza Zmarłych. Dentystów zęby nie bolą!
Niestety – to nieprawda.
Przykład 1: profesjonalizm
20 sierpnia 2005 roku w Nadrybiu rozbiła się awionetka VANS RV-6A, zginęły dwie osoby. Komisja badająca przyczyny wypadku orzekła
błąd w technice pilotowania polegający na wprowadzeniu samolotu w głęboki zakręt, na niebezpiecznie małej wysokości i prędkości lotu zbliżonej do krytycznej, bez zwiększania mocy silnika, co spowodowało przeciągnięcie samolotu i zderzenie z ziemią.
Samolot pilotował generał Jacek Bartoszcze, zastępca szefa szkolenia polskich Sił Powietrznych i szef Wojsk Lotniczych. Miał doświadczenie w pilotowaniu wojskowych samolotów odrzutowych różnych typów (m. In. Su-22 i TS-11 Iskra), jako pierwszy polski pilot latał myśliwcu F-16.
Generał nie posiadał licencji pilota i nie miał uprawnień do pilotowania statku powietrznego tego typu, mimo to awionetką powodował energicznie w niebezpiecznie małych przedziałach szybkości. Obaj piloci, biorąc pod uwagę ich dotychczasowe doświadczenie lotnicze, mieli w sytuacji w której się znaleźli, niepożądane nawyki w zakresie sterowanie silnikiem. Generał jednakże był bardzo przekonany co do słuszności tezy „dentystów zęby nie bolą”, o czym świadczy jego obuwie – wsiadł do samolotu mając na nogach letnie klapki. Jak stwierdziła Komisja fakt ów może świadczyć o niefrasobliwym podejściu do tego lotu.
Przykład 2: wypadek przypadek
11 listopad 1998 pod Otwockiem rozbija się odrzutowiec szkolny TS-11 Iskra, giną obydwaj piloci. W sprawozdaniu podkomisji nadzwyczajnej powołanej do zbadania okoliczności katastrofy czytamy:
decydujące znaczenie dla zaistnienia katastrofy samolotu Iskra oraz spowodowania zagrożenia bezpieczeństwa czterech innych samolotów w trudnych warunkach pogodowych miały błędne decyzje Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Zdaniem podkomisji, samoloty nie powinny były wystartować i wykonywać lotów nad miastem, gdyż warunki atmosferyczne były znacznie gorsze od minimalnych ustalonych w regulaminie dla tego typu samolotów. W sprawozdaniu podkreślono, że w sytuacji utraty łączności z samolotem Iskra i domniemania wypadku, pozostałe samoloty nie powinny już wystartować.
To nie wszystko. Do lotu Iskrą wyznaczono niedoświadczonego w lotach podczas trudnych warunków atmosferycznych kapitana Oliwę. Nikt nie wyznaczył drugiego pilota,wtedy
wyznaczył się sam na to zadanie kpt. Pajórek, który od trzech lat nie latał na Iskrze i utracił wszelkie nawyki oraz aktualności na tym typie samolotu. Doborową załogę wypchnięto w powietrze w takim tempie, że pilot prawdopodobnie nie włączył ogrzewania odbiornika ciśnień powietrza, niedokładnie uzgodnił busolę oraz nie nastroił odbiornika nawigacji satelitarnej GPS.
Jakby tego było mało – ten egzemplarz Iskry był przystosowany dla potrzeb zespołu akrobatycznego i jej drugą kabinę pozbawiono wielu przyrządów pozwalających w pełni orientować się w przestrzeni.
„Mimo jej zniknięcia z ekranów radiolokatorów i utraty łączności z załogą, co jest widomą oznaką ciężkiego wypadku lotniczego, szef zgrupowania w Mińsku otrzymał z trybuny na placu Piłsudskiego nakaz startu 2 MiGów-29 i 2 Su-22. Samoloty te wystartowały w 14 minut po wypadku Iskry. Tuż po starcie piloci MiGów-29 zgubili kontakt wzrokowy z Su-22. Te przeleciały nad placem poniżej podstawy chmur na wysokości 140 m. Prokuratura wobec pilotów szykuje zarzut o "chuligaństwo powietrzne". MiGi-29 ominęły plac z lewej strony lecąc w chmurach na wysokości ok. 110 metrów.”
Przypadek 3: czy leci z nami pilot?
23 stycznia 2008 podczas podchodzenia do lądowania w Mirosławcu rozbija się samolot CASA C-295M, ginie 20 osób.
- załoga, przygotowując się do lotu, nie wykonała procedury włączenia systemu ostrzegania o zbliżaniu się samolotu do ziemie EGPWS
- załoga nie wykonywała list kontrolnych – podczas żadnego podejścia do lądowania nie ustawiała wysokości decyzji
- kontroler lotniska podał załodze fałszywą informację o wysokości podstawy chmur – 100 m zamiast 90 m.
- w rozmowach wieża-pilot operowano różnymi jednostkami ciśnienia i wysokości (mm Hg / hPa, m / ft)
- tuż przed katastrofą nikt z załogi prawdopodobnie nie obserwował przyrządów,
wszyscy wypatrywali świateł podejścia i drogi startowej
- samolot niekontrolowany przez załogę zwiększał przechylenie z jednoczesną utratą kierunku
- załoga nie podjęła żadnych działań adekwatnych do zaistniałej sytuacji, prawdopodobnie pozostając nieświadoma położenia samolotu w przestrzeni
- naziemny system precyzyjnego podejścia ILS/DME nie pracował
- minimalne warunki atmosferyczne lotniska dla samolotu CASA nie zostały zapisane w stosownej instrukcji
- dowódca eskadry podjął niewłaściwą decyzję o wykonaniu zadania przez nie w pełni wyszkolonego drugiego pilota w przewidywanych, niekorzystnych warunkach atmosferycznych w sytuacji, gdy dowódca załogi wykonywał lot na tej wersji samolotu po raz pierwszy
- eksploatacja samolotów CASA nie była poprzedzona etapem wdrożeniowym, dokumenty i pomoce szkoleniowe nie zapewniały właściwego przygotowania personelu lotniczego
- nie wprowadzono odpowiedniego programu szkolenia dla samolotów CASA
To powyżej to tak z grubsza. W raporcie wskazano znacznie więcej bolących zębów. Wobec powyższych faktów wyrażanie zdumienia wobec katastrofy w Smoleńsku jest przesadnym optymizmem. Należałoby raczej wpaść w podziw, że katastrof w polskim lotnictwie transportowym jest tak mało…
Lektura obowiązkowa:
Inne tematy w dziale Polityka
