W październiku 2918 roku, wiodące na światowym rynku żeglugowym, towarzystwo klasyfikacyjne DNV-GL (obecnie DNV) opublikowało raport „The Leading Maritime Nations of the World 2018” (Wiodące państwa morskie świata, 2018). W raporcie zostały wyróżnione cztery segmenty gospodarki morskiej, którym przypisano im następujące wagi. Żegluga morska – 40%, morskie finanse & konsulting – 20%, technologie morskie (stocznie) – 20%, porty i logistyka – 20%. Jak widać z przedstawionych liczb, to żegluga morska jest kołem zamachowym gospodarki morskiej i decyduje o pozycji gospodarki morskiej na liście rankingowej. I myślę, że każdy się zgodzi z tym, że to porty morskie istnieją dla statków a nie statki dla portów a stocznie dla statków a nie statki dla stoczni itd. Z czego wniosek, że dla rozwoju narodowej gospodarki morskiej, rozwój floty morskiej jest kwestią najwyższej wagi. A jak jest u nas? Mamy porty z każdym rokiem zwiększające przeładunki, mamy stocznie, które odzyskują dawną pozycję, mamy dobrze rozwiniętą infrastrukturę wszelkiego rodzaju usług morskich. A jak jest z polską flotą? No cóż, polskiej floty pod polską banderą, nie mamy. No właśnie, dlaczego nie mamy …?
To było lata temu, ale ponieważ skutki tamtych decyzji, a właściwie braku samych decyzji, trwają do dnia dzisiejszego, więc przypomnę. Na początku 1998 r. w Urzędzie Wojewódzkim w Gdańsku odbyło się spotkanie przedstawicieli samorządów i związków zawodowych z ówczesnym wiceministrem transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka. Na tym spotkaniu padło pytanie, dotyczące narastającego wówczas zjawiska tzw. reflagingu, czyli rejestrowania statków pod wygodnymi banderami. Pytanie było następujące. Co rząd zamierza zrobić, aby powstrzymać przeflagowanie polskich statków? Nic, odpowiedział ów wiceminister wręcz ze złością i zwrócił się do pytającego. Czy zna pan chociaż jeden argument przeciwko przeflagowaniu? Bo ja żadnego! I nie wdając się w dalszą dyskusję, wstał i opuścił salę.
W sprawie bandery na statkach morskich trzeba wyjaśnić jeden istotny fakt, który umknął świadomości wspomnianego ministra (i nadal umyka u nas w świadomości społecznej). Otóż pojęciu „bandera narodowa” towarzyszą skojarzenia związane z patriotyzmem, dumą narodową, prestiżem i reprezentacją państwa. Ale bandera statku, oprócz wymiaru symbolicznego ma również wymiar praktyczny, mierzony w pieniądzach. Ten praktyczny, finansowy wymiar, to wpływy do budżetu państwa z tytułu podatku tonażowego, opłat rejestrowych i certyfikacyjnych, opłat inspekcyjnych oraz innych opłat formalno-prawnych związanych z eksploatacją statku pod daną banderą.
Jest jeszcze druga strona medalu. Wysokość podatków oraz pozapłacowych kosztów pracy! Pod narodowymi banderami, zarówno podatki jak i pozapłacowe koszty pracy są wysokie. Toteż armatorzy uciekają spod bandery narodowej tam, gdzie podatki są niskie. A pozapłacowych kosztów pracy praktycznie nie ma (na statkach wygodnych bander nie ma obowiązku odprowadzania składek na ubezpieczenia społeczne). I efekt jest taki, że państwo wygodnej bandery, pod którego banderą rejestrowane są statki, ma wpływy z tytułu podatków (choć jednostkowo niskich) oraz innych wymienionych powyżej opłat. Natomiast państwo bandery, spod której statki uciekły, wpływów nie ma. Ani wysokich, ani niskich – jednym słowem nie ma żadnych.
Czy ów minister rządu J. Buzka, o którym wspomniałem na początku, zdawał sobie sprawę z tych niuansów? Nie wiadomo. Niemniej skutek jest wiadomy. Od czasu transformacji ustrojowej z przełomu lat 80-tych i 90-tych ub. w., brak jest u nas regulacji państwa bandery, które by zapewniały, że uprawianie żeglugi pod polską banderą jest ekonomicznie opłacalne. Brak takich regulacji, w ciągu ostatnich 30 lat, zmusił polskich armatorów do rejestracji polskich statków pod obcymi (wygodnymi) banderami. W efekcie, państwo polskie praktycznie nie posiada floty pod polską banderą. No i oczywiście nie posiada też wpływów do budżetu, z tytułu ich eksploatacji.
Problem ‘reflagingu’, czyli odejścia od narodowej bandery i eksploatacji statków pod wygodnymi banderami, nie jest wyłącznie problemem Polski i polskich armatorów. W latach 90-tych ubiegłego wieku problem ten ujawnił się we wszystkich morskich państwach UE. I szybko zauważono, że z ucieczką statków po wygodne bandery uciekają również pieniądze. Podjęto więc kroki zaradcze. W 2004r zostały opublikowane Wytyczne Wspólnoty o pomocy publicznej dla transportu morskiego. Intencją rozwiązań rekomendowanych w Wytycznych z 2004r. jest stworzenie sytuacji, że działalność żeglugowa pod narodową banderą będzie opłacalna tak samo (prawie tak samo) jak ta prowadzona pod wygodnymi banderami. Rozwiązania prowadzące do obniżenia podatków i opłat związanych z prowadzeniem działalności żeglugowej oraz pozapłacowych kosztów pracy (zgodnie z Wytycznymi Wspólnoty z 2004r) wprowadziły już praktycznie wszystkie morskie państwa UE. Zrobiły to między innymi Finlandia, Belgia, Holandia, Niemcy, Irlandia, Francja, Hiszpania, Grecja, Włochy, Norwegia. W ostatnich latach zrobiły to również Portugalia (w 2018r.) oraz Estonia (w 2020r.). I w przypadku bandery portugalskiej nastąpił zadziwiający efekt. Armatorzy niemieccy (flota niemiecka liczy blisko 2 tys. statków) nagle ‘pokochali’ banderę portugalską w efekcie w 2020r. czyli zaledwie dwa lata po wprowadzeniu zmian, jedna trzecia statków niemieckich eksploatowanych pod banderami unijnymi, pływała już pod banderą portugalską.
Co stoi na przeszkodzie, aby polscy armatorzy (a także inni) ‘pokochali’ polską banderę? I zaczęli ‘reflagować’ swoje statki, tym razem w drugą stronę, pod narodową banderę. Tę, przeciwko uciekaniu spod której, nie widział żadnych argumentów minister w rządzie Jerzego Buzka. Otóż podstawową przeszkodą jest brak dostosowania polskich regulacji państwa bandery do wymogów unijnego i światowego rynku żeglugowego. Aby to zmienić, konieczne jest uproszczenie przepisów w zakresie rejestru statków i opłat rejestrowych, wprowadzenie rejestru elektronicznego statków morskich, dopuszczenie w rejestrze statków języka angielskiego jako drugiego języka urzędowego, przekazanie do kompetencji Inspekcji Państwa Bandery (FSC) kontroli PIP prowadzonych na statkach, nowelizacja Kodeksu Morskiego w części odnoszącej się do regulacji dotyczących hipoteki morskiej, nowelizacja Ustawy o pracy na morzu. To są warunki brzegowe zmian regulacji i przepisów prowadzących do przywrócenia polskiej bandery w polskiej flocie handlowej. Jednak najbardziej istotną sprawą dla przywrócenia polskiej bandery w polskiej flocie handlowej, są pozapłacowe koszty pracy (kwestia ta jest również głównym elementem Wytycznych Wspólnoty z 2004r.). W Europie koszty ubezpieczeń społecznych sięgają 40% kosztów pracy. Portugalczycy w swojej reformie ubezpieczeń społecznych marynarzy, zeszli do 7%. Toteż nic dziwnego, że niemieccy armatorzy nagle ‘pokochali’ portugalską banderę, co oczywiście skutkuje dodatkowymi wpływami do budżetu państwa portugalskiego.
Z kolei u nas, w sprawie ubezpieczeń społecznych marynarzy, ciągle funkcjonuje fałszywy mit. A właściwie dwa mity. Pierwszy jest następujący. Obniżenie składek na ubezpieczenia marynarzy wiąże się z kosztami dla budżetu. W rzeczywistości jest odwrotnie. Otóż nowelizacja systemu ubezpieczeń marynarzy, aby przyniosła pożądany skutek, musi obejmować zmiany dwóch jego elementów. Obniżenie składki i objęcie obowiązkiem ubezpieczeń marynarzy pracujących na statkach wygodnych bander. Po wprowadzeniu takich zmian, wpływy do budżetu się zwiększą, ponieważ tych wpływów (z tytułu ubezpieczeń społecznych marynarzy zatrudnionych na statkach pod obcymi banderami) obecnie nie ma. Nie ma, bo ci marynarze nie płacą składek, gdyż nie są objęci obowiązkiem ubezpieczeń. I drugi mit, obniżenie składek jest przywilejem dla marynarzy. Też nieprawdziwy. Otóż w polskim systemie ubezpieczeń społecznych, niższa składka oznacza niższą emeryturę. Czyli marynarz, płacąc niską składkę w przyszłości otrzyma niską emeryturę. Więc, gdzie tu jest uprzywilejowanie? Natomiast jeżeli będzie chciał mieć emeryturę adekwatną do swojego wynagrodzenia, będzie musiał się do-ubezpieczyć. Ale już na własny koszt. Wniosek, obydwa mity nie mają żadnego uzasadnienia w faktach.
Ponadto od czasu ogłoszenia wyroku TSUE w maju 2019r. (wyrok dotyczy ubezpieczeń społecznych marynarzy zatrudnionych przez armatorów unijnych na statkach wygodnych bander), problem braku nowoczesnych, dostosowanych do unijnego i światowego rynku żeglugowego, regulacji dotyczących zabezpieczeń społecznych marynarzy stał się również problemem społecznym. Przy obecnie obowiązujących kosztach ubezpieczeń emerytalnych i zdrowotnych, polscy marynarze przestają być konkurencyjni na unijnym, żeglugowym rynku pracy. W efekcie grupa zawodowa licząca ok. 30 tys. polskich marynarzy, pracujących na statkach wygodnych bander unijnych armatorów, jest zagrożona utratą pracy. W dalszej kolejności, negatywne skutki takiego biegu spraw, czyli zniknięcia polskich marynarzy z żeglugowego rynku pracy, odczuje szkolnictwo morskie. Związek przyczynowo skutkowy między jednym a drugim, jest prosty. Jeżeli po ukończeniu szkoły morskiej, zabraknie pracy dla jej absolwentów, to w następnej kolejności, zabraknie również chętnych do nauki w szkołach morskich. Co postawi pod znakiem zapytania sens utrzymywania szkolnictwa morskiego w Polsce, będącego na wysokim światowym poziomie.
Po odzyskaniu niepodległości Polska nie miała własnej floty handlowej. Ówcześni rządzący zdawali sobie sprawę, że taki stan rzeczy nie jest korzystny dla państwa. Trochę zajęło, bo wiele było spraw pilnych, ale już w 1925 r. prezydent S. Wojciechowski ogłosił „Ustawę o popieraniu polskiej żeglugi morskiej”. Poniżej fragment tamtej ustawy:
"Art. 1. W celu popierania rozwoju polskiej żeglugi morskiej i związanego z nią przemysłu, w myśl art. 5 p. 5 ustawy z dnia 28 maja 1920 r. o polskich statkach handlowych morskich (Dz. U. R. P. № 47, poz. 285), jako też w celu współdziałania Państwa w stworzeniu narodowej floty handlowej, może być okazana tak dla nowopowstających, jak dla już istniejących krajowych przedsiębiorstw budowy statków morskich oraz dla przedsiębiorstw żeglugi pomoc materjalna ze Skarbu Państwa i wydawane przez Państwo zarządzenia gospodarcze, niniejszą ustawą przewidziane ….
Przytoczyłem krótki fragment tamtej ustawy. Cała ustawa też była krótka, zajmowała nie więcej niż jedną kartkę papieru. Wprowadzenie w życie tamtej ustaw, przyczyniło się do powstania polskiej floty. Można powiedzieć, że historia zatoczyła koło choć dzisiaj, kluczem do przywrócenia floty pod polską banderą, są nie tyle nowe ustawy co nowelizacje istniejących. W tym nowelizacja systemu ubezpieczeń marynarzy. Z kolei przywrócenie polskiej floty pod polską banderą oznacza wzrost przychodów budżetu państwa a nie wydatków budżetu. Z czego oczywisty wniosek - obniżenie składek na ubezpieczenia marynarzy to dodatkowe przychody budżetu - a nie dodatkowe wydatki!
Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.
Artykuł opublikowany w numerze 07/2022 dwutygodnika Namiary na Morze i Handel
Post Scriptum.
Wojna na Ukrainie pokazuję jednoznacznie, że flota pod narodową banderą potrzebna jest również ze względu na bezpieczeństwo państwa.
