Bloger g.host, zamieścił wczoraj notkę pod dramatycznym tytułem ‘Szokujący trick Kaczyńskiego’. Notka dotyczy projektu przekopania Mierzei Wiślanej i zbudowania nowego toru wodnego do Elbląga. W notce tej, autor sprowadza sprawę do kampanii wyborczej oraz roztacza apokaliptyczną wizję, jakie to straszne rzeczy mogą nastąpić, jeżeli taki tor wodny został by zbudowany.

A jak wygląda sytuacja w rzeczywistości? Otóż inaczej niż przedstawia to autor w swojej notce. Potrzeba zbudowania nowego toru wodnego do portu w Elblągu wynika nie z wymogów kampanii wyborczej, ale z zupełnie innych przyczyn. Pierwsza z tych przyczyn to sposób, w jaki Rosja traktuje prawo i zwyczaje międzynarodowe a drugi to elementarna ekonomia.

Zacznijmy od sprawy pierwszej. Na świecie powszechnie przyjęta jest zasada swobody żeglugi. Dotyczy ona morza otwartego, mórz terytorialnych oraz międzynarodowych rzek żeglownych. W sensie geograficznym Zalew Wiślany jest ujściem rzeki Wisły (a dokładnie Nogatu, czyli odnogi Wisły). I ujście to znajduje się na terytorium dwóch państw – Polski i Rosji. Czyli stanowi międzynarodową rzekę żeglowną.

Podobnie jak międzynarodową rzeką żeglowną jest ujście rzeki Skaldy, które również znajduje się na terytorium dwóch państw. Na wysokości Antwerpii jest na terytorium Belgii a poniżej Antwerpii (w stronę morza) znajduje się w granicach Holandii. Z czego wynika oczywisty wniosek. Żeby dopłynąć do portu w Antwerpii trzeba przepłynąć przez wody terytorialne Holandii. Tak samo jak z Elblągiem. Żeby dopłynąć do portu w Elblągu trzeba przepłynąć przez wody terytorialne Rosji.

Ale to jedyne podobieństwo. Holendrom, mimo tego, że z Belgami też mają zatargi (kłóca się na przykład o rozliczanie opłat za pilotaż prowadzony w ujściu Skaldy) nawet przez myśl nie przejdzie żeby utrudniać komukolwiek żeglugę do Antwerpii. Inaczej jest na Zalewie Wiślanym. Rosja tę żeglugę utrudnia a wcześniej przez wiele lat ZSRS uniemożliwiali ją całkowicie. W efekcie port w Elblągu - po II wojnie praktycznie zamarł.

I tutaj przechodzimy do ekonomii. Port w Elblągu zamarł mimo tego, że w nowej sytuacji jego potencjał rozwojowy (w sensie tzw.‘hinterlandu’ czyli zaplecza lądowego, który może zapewniać towary do transportu morskiego) od czasu gdy znajduje się w granicach Polski jest większy niż wtedy gdy należał do Prus Wschodnich. Przekopanie mierzei i zbudowanie nowego toru, dostępnego w sposób swobodny i nieskrępowany dla statków bander wszystkich państw, ten potencjał Elbląga odblokuje.

Są także inne korzyści. Stary tor wodny, który prowadzi do Elbląga przez cieśninę Pilawską, jest długi (wynosi około 25 mil morskich czyli blisko 50 km) i jest płytki. Toteż jego utrzymanie w stanie zdatnym do żeglugi jest kosztowne. Ponadto w połowie swojej długości przebiega przez wody terytorialne Rosji. W związku z tym jego utrzymanie w prawidłowej kondycji znowu zależy od dobrej lub złej woli naszego sąsiada. Natomiast nowo zbudowany tor wodny (jeżeli oczywiście do jego budowy dojdzie) o długości 1 km zastąpi owe 50 km kanału obecnie istniejącego. Znaczące obniżenie kosztów utrzymanie toru jest w tej sytuacji bezsporne.

Ponadto, obecny tor wodny łączący port w Elblągu z pełnym morzem przez cieśninę Pilawską, prowadzi z Elbląga w kierunku wschodnim. Gdańsk i Gdynia z kolei leżą w stosunku do Elbląga na zachód. I tak statek (na przykład ‘białej floty’) płynący z turystami z Gdańska albo z Gdyni do Elbląga (czy też z Elbląga do Gdańska lub Gdyni) musi nadłożyć w sumie 100 kilometrów (50 mil morskich) drogi. Zakładając prędkość statku 10 węzłów (10 mil morskich na godzinę) jest to dodatkowe 5 godzin podróży - zupełnie niepotrzebnych. Nie mówiąc o równie niepotrzebnie spalanym paliwie, którego koszt oczywiście znacząco wpływa na cenę biletu za taką podróż.

Jest jeszcze inna sprawa, którą należy wyjaśnić. Bloger g.host rozwija katastroficzne wizje o tym, że mieszkańcy Krynicy Morskiej zostaną odcięci od świata a turyści od Krynicy Morskiej. I frapuje czytelników cyframi dotyczącymi wymiarów mostu i toru wodnego: ‘Wybuduje jeszcze [J. Kaczyński] arcydroższy most w ciągu trasy DW 501, o długości przynajmniej stu metrów (bo przekop ma mieć 80m na powierzchni i 40 poniżej powierzchni wody) i o wysokości przynajmniej 30 metrów, żeby być w stanie przepuścić statki morskie”

Ale. No właśnie jest jedno ale. Otóż według proponowanego projektu, na przekopie mierzei ma być zbudowana śluza (docelowo dwie - wejściowa i wyjściowa, dla zwiększenia przepustowości gdyby ruch na kanale tego wymagał). Nie znam parametrów śluzy, którą przewiduje projekt. Ale znam parametry centralnej śluzy wejściowej do kanału prowadzącego z Liverpoolu do Manchesteru (który został zbudowany na długości nie jednego ale 58 km, po to aby uniezaleznić żeglugę do Manchesteru od pływów na rzece Mersey). Kanał ten ma podobne parametry do tych przedstawionych powyżej. I szerokość śluzy prowadzącej do tego kanału wynosi 15.2 metra. Zbudowanie mostu zwodzonego nad śluzą o szerokości 15 metrów to nie jest problem – ani techniczny ani też ekonomiczny. W Holandii z kolei, są setki śluz o podobnych wymiarach jak ta, która ma być zbudowana na przekopie Mierzei Wiślanej. I standardowym wyposażeniem każdej z tych śluz jest mały most zwodzony nad zewnętrzną i wewnętrzną bramą wejściową. I żadnych stałych mostów o wysokości 30 metrów nikt tam nad takimi śluzami nie buduje.

Czyżby mistrz Mikołaj miał rację?

[1] Mikołaj Rej, ‘Flis to jest spuszczanie statków Wisłą’ – w oryginale cytat ten brzmi następująco – ‘Może nie wiedzieć Polak co to morze gdy pilnie orze'