Jest 3 listopada 1976 roku, dochodzi godzina 2:00 w nocy. Noc jest typowo listopadowa, wzdłuż linii kolejowej nr 61, Częstochowa - Koniecpol mamy gęstą mgłę i temperaturę nieco powyżej zera…
Jest 3 listopada 1976 roku, dochodzi godzina 200 w nocy. Noc jest typowo listopadowa, wzdłuż linii kolejowej nr 61, Częstochowa - Koniecpol mamy gęstą mgłę i temperaturę nieco powyżej 00C. Do stacji Julianka na wschód od Częstochowy zbliża się pociąg pospieszny nr 3506 z Krakowa na Hel. W Juliance nie zatrzymują się pociągi pospieszne, ale semafor pokazuje światło czerwone, pociąg musi stanąć. Kilka minut temu po tym samym torze przejechał pociąg pospieszny nr 2601 z Lublina do Wrocławia. Trzeba czekać aż się oddali na tyle, by na semaforze pokazał się sygnał „droga wolna”. Czas oczekiwania się przedłuża i gdzieś tak o 205 maszyniści pociągu nr 3506 zobaczą wyłaniający się z mgły i szybko przybliżający pociąg nr 2601 jadący po tym samym torze. Ale nie lokomotywę! Zobaczą ostatni wagon z oznakowaniem końca pociągu. Pociąg 2061 jechał prosto na nich, pchany przez lokomotywę.
Wg Wiki maszynista i pomocnik pociągu Kraków - Hel „uciekli do korytarza elektrowozu, chwilę przed katastrofą”, dlatego nic im się nie stało, wg innych źródeł zdążyli wyskoczyć z lokomotywy; faktem jest, że wyszli z tego cali i zdrowi.
Znacznie gorzej było z pasażerami ostatniego wagonu pociągu Lublin - Wrocław. Wagon został zniszczony, zwinięty w harmonijkę i jego szczątki wylądowały na dachu lokomotywy pociągu 3506. Zważywszy, że doszło do zderzenia pociągów, z których jeden stał, a drugi staczał się z prędkością 48 km/h, należy przyznać, że żniwo śmierci było obfite. W katastrofie pod Julianką zginęło 26 osób – 20 na miejscu, 6 w drodze do szpitali w Częstochowie, Zawierciu i Radomsku, 79 osób zostało rannych, a aż 16 spośród nich zostało trwale kalekami. Ze względu na panującą mgłę, pierwsze karetki pojawiły się dopiero po kilkudziesięciu minutach.
Ale dlaczego doszło do wypadku?
Obsługa stacji Julianka nie popełniła żadnego błędu: pociąg do Wrocławia został odprawiony prawidłowo i jechał po właściwym torze. Semafor prawidłowo pokazywał maszyniście pociągu Kraków - Hel sygnał „stój”, a ten grzecznie stał. Problem polegał na tym, że pociąg do Wrocławia nagle zaczął się staczać w przeciwnym kierunku.
Czemu?
Pod przewodnictwem ówczesnego ministra komunikacji Jerzego Bejma specjalna komisja powołana do zbadanie okoliczności tej katastrofy ustaliła:
W momencie poprzedzającym wypadek młodszy maszynista był nietrzeźwy, a starszy spał. Zaraz za stacją w Juliance zasnęli zresztą obaj. Zanim zasnęli, młodszy maszynista (ten nietrzeźwy) ustawił pobór prądu dla elektrowozu na „zero”, przez co pociąg przez jakiś czas toczył się bezwładnie, ale ponieważ na zachód od Julianki trasa wiedzie pod górkę, pociąg zaczął wytracać szybkość, stanął i zaczął się cofać.
Tu jednak rodzi się pytanie: czemu nie zadziałał system czuwaków aktywnych, z którego tak dumni byli spece od bezpieczeństwa komunikacji PRL-u?
Powinien on samoczynnie zatrzymać pociąg. Chyba, że system działał, a pijany maszynista naciskał przycisk czuwaka co 60 sekund, po czym kimał?
Może system nigdy nie działał dobrze? W przypadku dużo bardziej znanej katastrofy pod Otłoczynem udało się ustalić, że zmęczony maszynista, sprawca wypadku był do końca świadomy i naciskał przyciski czuwaka. Różnica polega na ty, że to nie jest sytuacja symetryczna: kiedy maszynista naciska przycisk, system nie ma nic do roboty, ale czy zadziała, gdy nie naciśnie?
Jakimś cudem komisja milczała w jednej sprawie: starszy maszynista był na zmianie zbyt długo, miał przepracowaną zbyt dużą ilość godzin. Nie dziwmy się, że był zmęczony i zasnął w środku nocy.
Również w przypadku katastrofy otłoczyńskiej maszynista, który doprowadził do wypadku, miał przepracowaną zbyt dużą ilość godzin. W tamtym przypadku miał rzekomo fałszować karty pracy, by lepiej zarobić. Ale czy rzeczywiście? Czy w czasach PRL-u zwykły pracownik miał śmiałość odmówić pracy zwierzchnikowi, bo przekracza dozwolony czas pracy?
Czy starszy maszynista wywali młodszego, bo przyszedł do roboty nawalony? W PRL-u nie było to takie oczywiste. Ani takie proste.
Czy starszy maszynista odmówi dyspozytorowi w Dęblinie pracy, bo …ma taki obowiązek?
Sąd skazał obu maszynistów pociągu Lublin - Wrocław na karę 11 lat pozbawienia wolności, po apelacji wyrok złagodzono do 7 lat, po rewizji nadzwyczajnej prokuratora generalnego, podwyższono do 9 lat. Dyspozytor ruchu z Dęblina dostał karę 2 lat pozbawienia wolności w zawieszeniu na 4 lata.
Nigdy nie postawiono w stan oskarżenia kierownika pociągu, który przecież był ostatnią osobą, która mogła włączyć hamulec bezpieczeństwa i do wypadku by nie doszło. Tłumaczył się on na procesie, że z powodu mgły nie zauważył, że pociąg zaczął jechać do tyłu. Ale czy można mu wierzyć?
Po 42 latach znalazł się pasażer feralnego pociągu, który napisał:
Byłem wtedy w podróży z Radomia do Wrocławia. W Radomiu wsiadłem do ostatniego wagonu, ale przeszedłem do przedostatniego. Ten ostatni był mocno „zapakowany”. Nie było nawet miejsc stojących - pisze Józef Kubiak i dodaje, że w przedostatnim znalazło się nawet siedzące. - Tuż przed katastrofą nie drzemałem, pociąg powoli się cofał. Żartowaliśmy sobie, że wracamy.
Skoro zwykły pasażer wiedział, że skład się cofa, to czemu kierownik pociągu i konduktorzy tego nie wiedzieli?
Też spali? Guzik ich to obchodziło? Mgła to kiepskie wytłumaczenie. Zmianę kierunku ruchu pociągu się wyczuwa, zwłaszcza gdy pociąg podjeżdża pod górę.
PRL przeszedł do historii wraz ze swoją specyfiką zależności służbowych, pijani maszyniści chyba też. Ale katastrofa pod Szczekocinami uświadamia nam, że to wszystko to niezupełnie inna historia i że chyba jeszcze nie raz pamiątką po błędach ludzkich będą pamiątkowe krzyże „ku czci ofiar”.
Chciałbym się mylić…
