Proszę wstawić do działu "Katastrofa smoleńska"
W nawiązaniu do notki: "https://www.salon24.pl/u/tornado/1052765,katastrofa-smolenska-raport-z-trenazera-co-rosjanie-chwieli-udowodnic"
Nie wiem co Rosjanie chcieli udowodnić podaną metodą ale też wnioski piszącego Tornado są błędne.
1) Przesunięcie dźwigni ciągu na ten czy inny kąt NIE MA bezpośredniego wpływu na wielkość opadu samolotu przy odchodzeniu.
Silniki ustawia się normalnie na duży ciąg by zapobiec utracie prędkości Vias, bo z jej kwadratem zmienia się zapas dostępnej siły nośnej. Samą tę siłę pilot reguluje zmieniając kąt natarcia:
Fnośna = Cy * Fzapas
gdzie Cy (lub Cz zależenie od literatury) współczynnik zależny od kąta natarcia
Fzapas ~ Vias² jeżeli prędkość Vias jest stała to Fzapas ~ const
Ponieważ przy zwiększaniu kąta natarcia rośnie także opór czołowy, to samolot naturą rzeczy traci prędkość Vias i temu ma zapobiec przestawienie silników na ciąg startowy. Oczywiście taka utrata prędkości nastąpi gdy bardzo gwałtownie zwiększymy kąt natarcia, tak jak piloci musieli to zrobić by zwiększyć maksymalnie siłę nośną aby zminimalizować opad samolotu i zminimalizować tym możliwość przydzwonienie w ziemię co im się częściowo udało.
Samolot normalnie podchodzi z 30% zapasem prędkości Vias w stosunku do prędkości przeciągnięcia, a oni dodatkowo mieli jeszcze większy zapas prędkości, bo dla ciężaru 78 ton instrukcja zaleca minimalne Vias=265km/h a oni mieli AT ustawiony ma utrzymanie 280km/h czyli mieli zapas 37% i więcej, bo prędkość Vias w zapisach chociażby TAWS jest nawet większa niż te 280km/h.
2) Co do kąta dźwigni DSS, to o ile pamiętam były dwa ich rozwiązania z różnym możliwym kątem ich ruchu, większym i mniejszym i możliwe, że na tym trenażerze było to zdaje się starsze rozwiązanie (pewnie dlatego też nie chciano na nim ćwiczyć, bo manualnie był inny od eksploatowanych u nas samolotów).
3) Na wielkość przeciążenia hamującego ma wpływ kąt natarcia, bo to nim pilot operuje płynnie regulując siłę nośną, a to co tym uzyska i w jakim czasie, to widać na zapisach parametru Ny (=1+ay/g).
Co do prób na trenażerze, to one raczej nic nie mogły tu udowodnić czy przedstawić ponieważ:
1) "Teren" pod symulatorem jest inny niż w Smoleńsku (o czym była mowa już dawno temu), więc pilot w trenażerze widzi zupełnie inne zachowanie się przyrządów (głównie RW). więc jak miałby powtórzyć czy chociażby w przybliżeniu odtworzyć zachowanie pilota w tamtym locie ?
2) Trenażer odtwarza tylko statystyczny samolot o uśrednionych parametrach, a nie ten konkretny, więc idealnie się jego charakterystyki sterowania nie odtworzy.
3) Nie ma możliwości odtworzenia konkretnych podmuchów wiatru jakie działały 10 kwietnia.
4) Nie ma możliwości odtworzenia kolizji z drzewami i ich wpływu na proces sterowania.
5) Nie ma możliwości odtworzenia utraty sterowności przez samolot (z uwzględnieniem wszystkich zależności czasowych i dokładnego przebiegu zaburzeń tejże sterowności).
6) Każdy człowiek reaguje w sytuacjach stresowych inaczej, ma też inne sposoby działania (rutynowe) i odruchowe, więc nawet na spokojnie to jeden pilot nie podrobi drugiego z dokładnością wystarczającą do odtworzenia lotu dla celów dowodowych.
I co najważniejsze: pilot lecący w bezpiecznym trenażerze nie odtworzy zachowania pilota lecącego na adrenalinie i realizującego swoje konkretne zamiary, co do których można tylko przypuszczać jakie były.
Już bardziej sensowne są próby symulacji używające zapisów z rejestratorów gdy to zapisy rejestratora dotyczące "poleceń do samolotu" sterowały np. matematycznym modelem samolotu, gdzie odtwarzane były by z możliwie dużą dokładnością wszelkie zależności czasowe sterowania, tj. poleceń pilota do samolotu i odpowiedź samolotu na czynności pilota.
Co do wielu wybuchów ... to pominę to milczeniem. ;)
