Lodowcowe Pole
Nie czyńcie Prawdy groźną i złowrogą, Ani jej strójcie w hełmy i pancerze, Niech nie przeraża jej postać nikogo
82 obserwujących
537 notek
1329k odsłon
  2228   5

823 pasażerów na pokładzie i dzielny C-17 "Globemaster"

C-17 w otoczeniu miłośników lotnictwa. Zdjęcie: Alpejski (Canon 50E; Fuji Film)
C-17 w otoczeniu miłośników lotnictwa. Zdjęcie: Alpejski (Canon 50E; Fuji Film)


Parę dni temu agencje poinformowały o niezwykłym wyczynie załogi i samolotu Boeing (dawniej McDonnell Douglas) C-17 „Globemaster” należącego do armii amerykańskiej. Dzielna załoga postanowiła wystartować z 640 osobami na pokładzie maszyny, choć miejsc dla pasażerów jest w niej znacznie mniej. Potem okazało się, że faktycznie na pokładzie było 823 ludzi! Jak to było możliwe?

W tej notce postaram się wyjaśnić Wam trochę zawiłości technologicznych i przedstawić dzielny samolot transportowy, który dokonał tego niezwykłego wyczynu.

C-17 „Globemaster”.

Maszyna ta nie miała łatwego dzieciństwa. Prezydenci Carter i Ford skreślali wydatki na rozwój lotnictwa i całej amerykańskiej armii. Cięcia dotknęły wiele znakomitych maszyn w tym opisany już przeze mnie bombowiec B-1A. https://www.salon24.pl/u/alpejski/1112230,hej-hej-ulani-malowane-dzieci-ilu-was-do-norwegii-dzisiaj-przyleci 

Idea zbudowania samolotu transportowego, łączącego cechy doskonałej turbośmigłowej maszyny Lockheed C-130 „Hercules” i ogromnego turbowentylatorowego Lockheed C- 5 „Galaxy” powstała pod koniec lat sześćdziesiątych.

image

C-130 "Hercules" i jego pilot  w obiektywie Adama K. (Canon EOS 1; Fuji Film) Na marginesie - C-130 „Herkules” jest stale w produkcji od 1956 roku i nic nie zapowiada, że zamówienia na tę maszynę się skończą w najbliższym czasie.

Chodziło o maszynę wyposażoną w nowej generacji turbowentylatorowe ekonomiczne silniki odrzutowe, zdolną do szybkiego przerzutu uzbrojenia w sam środek prowadzonych operacji i potrafiącą wykorzystać krótkie pasy startowe małych lotnisk lub przygotowane pośpiesznie pasy gruntowe zaimprowizowanych lądowisk. Przewożony ładunek miał być niemal dwa razy większy od zabieranego przez „Herkulesy”, a zasięg z tankowaniem w powietrzu miał obejmować cały glob.

image

Silnik C-17 i ciekawski młody miłośnik lotnictwa. Zdjęcie: Adam K. (Canon EOS 1; Fuji Film)

Aby maszyna mogła sprostać takim wymogom, musiała być zdolna do startu na bardzo dużych kątach natarcia i wykonania bardzo stromego schodzenia do lądowania.

Obie czynności wymagały, aby skrzydła maszyny generowały wystarczającą siłę nośną przy małych prędkościach lotu. Dodatkowo w fazie lądowania konieczne było zapewnienie skutecznego hamowania maszyny jeszcze w powietrzu!

Analizy aerodynamiczne pokazały, że same hamulce aerodynamiczne nie wystarczą do zapewnienia odpowiednio stromej ścieżki schodzenia. Postanowiono, zatem wyposażyć maszynę w odwracacze ciągu możliwe do otwarcia podczas lotu! W normalnym samolocie pasażerskim wyposażonym w odwracacze, ich otwarcie podczas lotu spowoduje natychmiastowe zniszczenie elementów konstrukcji prowadzące do katastrofy. C-17 potrafi jednak dzięki odwracaczom ciągu hamować w powietrzu własnymi silnikami, a na ziemi ta maszyna potrafi bez problemu cofać nawet pod górkę o nachyleniu 2%!

Zapewnienie możliwości startu na bardzo dużych kątach natarcia wymagało nowatorskich rozwiązań zarówno dotyczących skrzydeł jak i kształtu kadłuba i umieszczenia w odpowiednim miejscu podwozia.

image

C-17 podchodzący do lądowania. Widoczne wypuszczone klapy i podwozie. Zdjęcie: Adam K. (Canon EOS 1; Fuji Film)



Skrzydła samolotu wyposażono w bogatą mechanizację.

W strefie spływu umieszczono ogromne klapy, a na krawędzi natarcia umieszczono wysuwanie sloty zwane w języku polskim też skrzelami. Sloty zaprojektowano tak, że po wysunięciu przesuwają się dodatkowo w dół, co powiększa wysklepienie płata podobnie jak w przypadku zastosowania tzw. klap przednich. Jak działają takie klapy?

Skrzydło wytwarza siłę nośną w dwojaki sposób.

Pierwszy - napływające od dołu powietrze dynamicznie wytwarza siłą naporu, która popycha je w górę. Ta siła może powstać tylko wtedy, kiedy skrzydło ustawione jest względem strug powietrza pod dodatnim kątem, im większym tym lepiej, ale do pewnej granicy, o której za chwilę opowiem zwanej zerwaniem strug.

Drugi – skrzydło posiada zawsze odpowiedni profil aerodynamiczny, który zawsze musi być wysklepiony na górnej jego powierzchni. W ten sposób na górnej powierzchni opływające powietrze ma dłuższą drogę do przebycia niż na dolnej. Natura nie znosi próżni, bo ta zaburzałaby w tym układzie fizycznym prawo zachowania energii. Zatem cząstki powietrza rozdzielone przez krawędź natarcia skrzydła – na te, które płyną od dołu i te, które opływają je od góry - dążą do tego, aby na krawędzi spływu ponownie się spotkać.

To nie jest takie proste i te u góry muszą przyśpieszyć, bo mają większą drogę do pokonania. W ten sposób na górnej powierzchni skrzydła dzięki prawu opisanemu przez Bernoullego powstaje o wiele większa siła niż na powierzchni dolnej skrzydła i jest to siła wyporu generowana przed podciśnienie (siła ssąca). Bernoulli opisał to tak - im większa prędkość przepływu tym mniejsze ciśnienie i odwrotnie spadająca prędkość przepływu powoduje proporcjonalny wzrost ciśnienia. Proste? Proste!

Lubię to! Skomentuj70 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Gospodarka