W ubiegłą środę, 18 kwietnia minęła rocznica jednej z najbardziej spektakularnej akcji w historii lotnictwa myśliwskiego.
Tego dnia w 1943 roku amerykańskie myśliwce przechwyciły i zestrzeliły bombowiec na pokładzie, którego znajdował się japoński admirał Yamamoto, głównodowodzący siłami morskimi Japonii na Pacyfiku.
14 kwietnia 1943 roku wywiad amerykański przechwycił i rozszyfrował depeszę informującą, że admirał Yamamoto wybiera się 18 kwietnia w lotniczą podróż, aby przeprowadzić inspekcję na największej z wysp archipelagu Wysp Salomona – Wyspie Bougainville. Analitycy amerykańscy wyciągnęli cyrkle nawigacyjne i na mapie zakreślili wokół wyspy okrąg tak duży, aby był styczny z najbliżej położonym lotniskiem będącym w rękach amerykańskich, czyli Henderson Field na Guadalcanal. Okazało się, że pomierzony promień wynosił 650 kilometrów, czyli samoloty wysłane, aby zestrzelić admirała musiały przebyć drogę minimum 2x650=1300 km i musiały mieć rezerwę paliwa na wyczekiwania w strefie przechwycenia, przez co najmniej godzinę, oraz walkę z samolotami eskorty i samym samolotem transportującym admirała.
Jedyną maszyną spełniającą te wymagania był wtedy Lockheed P 38G „Lightning”.
Rozpoczęto gorączkowe przygotowania zespołu złożonego z 18 maszyn 339 dywizjonu myśliwskiego. Tylko cztery samoloty przeznaczono do ataku na maszynę przewożącą admirała, reszta miała związać w walce eskortę japońskiego zespołu. Dwa bombowce B 24 „Liberator” przywiozły na Guadalcanal podwieszane dodatkowe zbiorniki paliwa.
Na zdjęciu poniżej widzicie P 38G lądujący na Guadalcanal, wyposażony w podwieszane zbiorniki paliwa. (źródło: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/)
Yamamoto miał lecieć bombowcem Mitsubishi G4M zwanym w kodzie alianckim „Betty”, znanym z ogromnego zasięgu liczącego ponad 5000 km i stosunkowo przyzwoitej prędkości maksymalnej. Ogromny zasięg konstruktorzy uzyskali dzięki integralnym zbiornikom paliwa w skrzydłach i rezygnacji z opancerzenia stanowisk bojowych i żywotnych dla samolotu instalacji. Amerykanie przezywali „Betty” zapalniczką, bo trafienie nawet jednym pociskiem w skrzydło kończyło się zazwyczaj ogromnym pożarem, w mgnieniu oka doprowadzającym do zagłady samolot.
Wczesnym rankiem 18 kwietnia 1943 roku, 18 „Lightningów” ruszyło do ataku, startując z Henderson Field. Jedna maszyna podczas rozbiegu złapała gumę i musiała przerwać start, druga krótko po starcie z powodu problemów z dodatkowym zbiornikiem paliwa musiała zawrócić do bazy. W ten sposób 16 dwusilnikowych maszyn lecąc na wysokości zaledwie 10 – 15 metrów nad falami oceanu gnało, co sił w motorach na spotkanie z japońskimi samolotami. Lot tuż nad falami był konieczny ze względu, że większa część trasy przebiegała w zasięgu japońskich stacji radiolokacyjnych i samoloty musiały minąć też dużą japońską bazę lotniczą na wyspie Nowa Georgia w odległości nie większej niż 85 kilometrów.
Lot na tej wysokości, jest trudny nawigacyjnie, bo pilot nie widzi nic poza taflą wody, a obserwacja przyrządów nawigacyjnych musi byś ograniczona do minimum, bo każde „zagapienie” się pilota skutkuje uderzeniem w wodę. Lot na dużej wysokości pozwala w dobrą pogodę widzieć charakterystyczne punkty nawigacyjne w tym przypadku wyspy z odległości kilkuset kilometrów, co w tym przypadku było niemożliwe. Tak, więc w grupie musiało być kilku speców od nawigowania w takich warunkach. Po ponad dwu godzinach lotu formacja zbliżyła się do wyspy Bougainville’a, grupa zaczęła nabierać wysokości. Przewidywano, że przewożeni wysocy oficerowie niechętnie korzystają z masek tlenowych, co wymusi wysokość przelotową mniejszą niż 3000 metrów. W pewnej chwili zauważono dwa bombowce w osłonie sześciu samolotów myśliwskich Mitsubishi A6M „Zero”. Amerykanie zaatakowali natychmiast. Bombowce zanurkowały z wysokości 600 m tuż nad samą dżunglę. Ich piloci chcieli wyeliminować martwe pole ostrzału, jakie posiadała od dołu „Betty”. Liczyli jednocześnie na to, że pomalowane na maskujące barwy bombowce „zgubią się z oczu napastników na tle soczyście zielonej dżungli. Bombowiec Yamamoto został zaatakowany długą serią „Lightninga” w lewy silnik i skrzydło, które natychmiast stanęły w płomieniach. „Betty” stracił prędkość ciągnąc za sobą chmurę dymu i w pewnym momencie rozbłyskując jasnopomarańczową kitą ognia, zniknął wśród drzew dżungli. Druga maszyna, w której znajdował się szef sztabu japońskiej marynarki chwilę potem wodowała zestrzelona na powierzchni oceanu. Bombowiec Yamamoto był zapewne atakowany kolejno przez dwóch pilotów, świadczą o tym dwa fakty. Po odnalezieniu rozbitej maszyny przeprowadzono obdukcję admirała i członków załogi, ustalając, że Yamamoto zginął od kul amerykańskich samolotów. Ślady po kulach zgodnie z relacjami pilotów obejmowały silnik i skrzydło, oraz część kadłuba z lewego boku, a także cały niemal kadłub od ogona po kabinę pilotów. Takie ułożenie przestrzelin wyklucza, że powstały podczas jednego ataku. Zestrzelono też kilka samolotów eskorty, a jedynie jeden „Lightning” został zestrzelony i spadł do oceanu. Reszta wróciła bezpiecznie do bazy. Ale nie od razu podano prawdziwy przebieg akcji, aby nie zdradzić, że Amerykanie posiadają kody do szyfrów japońskich.
Lockheed P 38 „Lightning”, to piękna maszyna o nietypowym układzie aerodynamicznym i konstrukcyjnym.
Samolot zaprojektowano tak, aby wykorzystać najnowsze rozwiązania technologiczne dostępne w czasach, kiedy pojawił się na deskach kreślarskich czyli w 1937 roku. Projektanci chcieli uzyskać dużą prędkość i jednocześnie dobre osiągi na dużych wysokościach. Właśnie w Ameryce pojawiły się wtedy turbosprężarki napędzane energią spalin z układu wydechowego – mniej więcej takie, jakie dziś posiada pod maską niemal każdy samochód. Aby umieścić całą instalację turbodoładowania potrzeba było dużo miejsca. Dwunastocylindrowy silnik lotniczy w kładzie V, to nie cztery maksymalnie sześć cylindrów pod maską naszych samochodów. Spaliny z kolektora wydechowego trafiały na łopatki turbiny oddając w ten sposób energię, normalnie traconą przez rozproszenie w atmosferze. Turbina napędzała sprężarkę, która tłoczyła powietrze atmosferyczne do kolektora wlotowego silnika, poprawiając jego osiągi na małych wysokościach, a zapobiegając spadkowi mocy na dużych wysokościach. Powietrze poddane sprężaniu nagrzewa się i przed wejściem do kolektora wlotowego silnika i zmieszaniu z benzyną musiało być schłodzone. W tym celu samolot miał dodatkową chłodnicę, przez którą przechodziło powietrze. Aby chłodzić silnik potrzebne były jeszcze chłodnice glikolu. Z tego powodu, aby pomieścić te wszystkie instalacje konstruktorzy Lockheeda postanowili wydłużyć gondole silnikowe tak, że tworzyły rodzaj kadłuba zakończonego usterzeniem pionowym. Te dwie belki w przedniej części łączył centropłat, a pomiędzy nimi był tzw kadłub centralny mieszczący kabinę pilota i uzbrojenie samolotu, złożone z czterech półcalowych karabinów maszynowych i jednego działka 20 mm. Uzbrojenie było niezwykle skuteczne ze względu na skoncentrowany ogień ze wszystkich luf, bez względu na odległość od celu. „Lightningowi” zazwyczaj wystarczał jeden atak, aby zestrzelić przeciwnika. Na wysokości stateczników pionowych belki te połączone były poziomym statecznikiem i sterem wysokości.
Na zdjęciu poniżej widzicie jak mechanicy uzupełniają amunicję w czterech Browningach 12,5 mm i działku Hispano kalibru 20 mm. (óródło:https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/)
Kabina samolotu była niezwykle obszerna i wygodna, a pilot od tyłu chroniony był skutecznym pancerzem. Widoczność z kabiny był znakomita. Wszystkie wersje P 38 przekraczały prędkość 640 km/h, co było bardzo dobrą wartością. Samolot mógł zabrać dwa olbrzymie podwieszane zbiorniki paliwa, przedłużające jego zasięg do ponad 3000 km. Jego śmigła kręciły się w przeciwne strony, co zapewniało równoważenie się momentów reakcyjnych, znacznie poprawiając własności pilotażowe.
Samoloty dwusilnikowe nie są zazwyczaj tak zwrotne, jak jednosilnikowe małe myśliwce. W przypadku „Lightninga” piloci podczas walki manewrowej lekko wysuwali klapy do lądowania na pozycję 8° i bez trudu radzili sobie z bardzo zwrotnymi myśliwcami japońskimi takimi jak „Oskar” czy słynny „Zero”. Oczywiście największym atutem był atak z dużą przewagą prędkości i niewdawanie się w walkę manewrową bez potrzeby.
Pierwsze serie produkcyjne borykały się z mnóstwem problemów technicznych i aerodynamicznych, które firma stopniowo usuwała tak, że w opinii pilotów samolot ten stał się prawdziwym przyjacielem każdego lotnika. Jednym z tych problemów było zachowanie się maszyny podczas lotu z dużą prędkością w nurkowaniu. Tu natrafiono na zjawisko, które występuje podczas przekraczania bariery dźwięku. W przypadku P 38 do tej bariery było jeszcze daleko, bo zjawisko występowało już przy prędkości 0,68 Macha (1 Mach to prędkość dźwięku). Rozwiązano to specjalnymi klapami pod dolną powierzchnią skrzydeł, które po automatycznym otwarciu zmieniały moment parcia, stabilizując samolot w locie nurkowym. Nieznający aerodynamiki historycy często pisali o dodaniu hamulców aerodynamicznych, co oczywiście nie jest prawdą, ale w opracowaniach historii tej maszyny pojawia się do dziś. Klapki spisywały się na tyle dobrze, że „Lightningi” w locie nurkowym mogły przekraczać 900 km/h bez problemów pilotażowych. Do końca jednak samolot miał tendencję do drgań usterzenia, w pierwszych seriach na pograniczu wpadania w flater. W wersjach ulepszonych drgania jedynie odczuwalno przy największych prędkościach i były niegroźne dla samolotu.
Samolot Lockheeda, wybrał sobie na maszynę bojową sławny Charles Lindbergh, kiedy na ochotnika postanowił wykonać kilka tur bojowych. Lindbergh nauczył też amerykańskich pilotów operowania silnikami „Lightninga tak, żeby były maksymalnie oszczędne. Pozwoliło to przedłużyć fabrycznie gwarantowany zasięg samolotu o prawie 1000 kilometrów, zwiększając czas lotu z 12 na 14 godzin! Dzięki Lindberghowi pod koniec wojny misje bojowe z dolotem do celu przekraczającym 1800 kilometrów nie były rzadkością.
To na „Lightningu” latał największy as amerykański Richard Bong, który miał na koncie 40 zniszczonych maszyn japońskich. Jego samolot przyozdobiony był portretem jego pięknej żony i nazwany jej imieniem, co możecie podziwiać na zdjęciu poniżej. (źródło: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/)
W czasie niektórych kampanii, dywizjony walczące na „Ligtningach” osiągały stosunek zwycięstw do strat na poziomie 14 : 1!
Nie wszystkie samoloty były uzbrojone. Wersja F5 przenosiła jedynie aparaty fotograficzne umieszczone w specjalnie zaadaptowanym nosie maszyny. Osiągała prędkość 650 km/h co wystarczało aby była bardzo trudna do przechwycenia przez myśliwce przeciwnika. Nad Pacyfikiem w zasadzie latała bezkarnie, nad Europą do 1944 roku jedynie kilka niemieckich maszyn dorównywało jej prędkością. Przykładowo Messerschmitt Me 109 G10 osiągał 689 km/h, a Focke Wulf Fw 190 jedynie w wersjach D potrafił dogonić F5. Lecz należy pamiętać, że co innego dogonić maszynę w locie poziomym, a co innego przechwycić nadlatujący samolot startując alarmowo. Ta druga możliwość była bardzo ograniczona w przypadku, kiedy na niebie pojawiał się F5.
Na zdjęciu poniżej widzicie maszynę w wersji rozpoznawczej podczas obsługi technicznej. Widoczne są kamery fotograficzne. (źródło:https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/)
To właśnie na rozpoznawczym „Lightningu” F-5 latał jeden z największych romantyków lotnictwa, autor „Małego Księcia” Antoine de Saint-Exupery.
Exupery, który zaginął bez wieści podczas misji rozpoznawczej nad Południową Francją 31 Lipca 1944 roku. Historycy brali pod uwagę różne wersje wydarzeń. Podejrzewano, że słynny pisarz, który rok wcześniej napisał „Małego Księcia”, wziął kurs nad morze i leciał do wyczerpania paliwa, popełniając w ten sposób samobójstwo. Mogły za tym przemawiać listy, które krótko przed zaginięciem pisał. Listy świadczące, że był pogrążony w depresji. Raporty lekarzy dywizjonowych obserwujących zachowanie pilota też nie były optymistyczne, a dowódcy zastanawiali się czy można powierzać mu „warty majątek” samolot bojowy.
Żaden z pilotów Luftwaffe nie przyznawał się do zestrzelenia samotnego „Lightninga” - aż do początku XXI wieku. Wtedy jeden z popularnych dziennikarzy sportowych TV ZDF Horst Rippert, przekazał informację nurkom poszukującym wraków, a potem w mediach przyznał się, że w dniu zaginięcia Antoin’a był na patrolu w okolicach Marsylii na myśliwcu Messerschmitt Me 109 G. „Lightning” w jego relacji zachowywał się tak jakby chciał nawiązać walkę. Rippert natychmiast zestrzelił noszącą francuskie kokardy maszynę. Rzecz miała miejsce w okolicach pomiędzy Marsylią a Cassis i „Lightning” Exupery’ego uderzył w wody morza naprzeciw słynnych skał Calanques. Pilot nie opuścił maszyny, ani nie próbował jej opuścić. To budzi pewne podejrzenia, że jednak cała ta sytuacja była przez pisarza sprowokowana. Oczywiście Messerschmitt uzbrojony był w działko mogące bez trudu przebić płytę pancerną, chroniącą pilota F5. Lecz Horst Rippert zeznał, że seria jego Messerschmitta trafiła połać skrzydła i lewą belkę z silnikiem.
Czy Exupery postanowił zasymulować walkę na nieuzbrojonym samolocie, aby zostać zestrzelonym? Rippert podczas wojny zestrzelił 28 maszyn, służąc cały czas we Francji. Kiedy dowiedział się o zaginięciu samolotu Exupery’go, zaczął domyślać się, że to był ten samolot, który zestrzelił tamtego lipcowego dnia. Sam znał wszystkie opowiadania pisarza i bardzo go podziwiał. Swiadomość, że to jemu wszedł pod lufy F5 z Exuperym, prześladowała go przez całe życie. W wywiadzie przyznał, że gdyby miał możliwość sprawdzenia, kto siedzi za sterami nie nacisnąłby spustu…
Po wojnie uznał, że to zestrzelenie nie przynosi mu chwały i postanowił nikomu o tym nic nie mówić. Dopiero odnalezienie wraku, leżącego na dnie Morza Śródziemnego, przerwało milczenie popularnego w Niemczech dziennikarza, a wcześniej asa myśliwskiego. Podejrzewa się, że to sam Rippert, w podeszłym wieku chcąc ujawnić prawdę, przekazał nurkom wiadomość o obszarze poszukiwań wraku. Numery seryjne i znaleziona bransoleta z imieniem i nazwiskiem pilota nie pozostawiają wątpliwości, że „Lightning” odnaleziony nieopodal Calanques jest maszyną, która "ukąszona przez żmiję" przeniosła Małego Księcia na planetę Róży. Na Ziemi zaś pozostawiła tysiące zasmuconych czytelników i pilotów – przyjaciół Małego Księcia. Długo, bardzo długo każdy z nich oczekiwał wiadomości o losie Księcia. Czyż ta śmierć przebiegająca niemal jak finał książki, którą Exupery wydał rok wcześniej, mogłaby być lepiej pomyślana?
Tak historia śmierci dwóch wybitnych postaci łączy się z historią jednego samolotu – pięknego Lockheeda „Lightninga”…
