Co zdarzyłoby się, gdyby TU-154M nr 101 wyleciał dzień wcześniej

 

 

Zastanawiałem się od czego zacząć, tak by prawdzie nie zarzucano fałszu nigdy na tym blogu...szukam, czytam, szukam...i ot znalazła się odpowiedź na wiele pytań...a kto bacznie przeczyta i obejrzy, to nawet zrozumie rosyjskie podejście do spraw kłopotliwych, tak jak sami Rosjanie to odczuwają na co dzień w swoim współobywatelskim bycie...albo niebycie już. Powyżej mamyschemat rozmieszczenia agregatów hydroinstalacji ciśnieniowej ze szczególnym uwzględnieniem chłodnic 154.80.5601.060 i 154.80.5601.070 hydroinstalacji nr 1, 2 i 3, hydroakumulatorów, hydrobaków oraz miejsca powstawania mieszaniny termobarycznej, skumulowanych eksplozji wraz z linią skumulowanego „cięcia” lewego skrzydła między wręgą 33 a klapą skrzydła w kierunku jego slotu, a nad nim plan ogólny samolotu z definicjami segmentów aerodynamicznych.

Można zauważyć, że kosztowne i ambitne przedsięwzięcie, jakim jest Tu-154M2 – dwusilnikowa wersja z nowymi silnikami PS-90A, w fazie projektu, to nie może być komercyjna klapa do tego obniżająca prestiż FR i MAK, tylko dlatego, że ktoś sobie łatwo „załatwia na amen” samoloty Tu-154M. Pominiemy tymczasowo kwestię sytuacji niezręcznej przez mord z 1940r w Katyniu i wewnętrznych spraw FR związanych z poszukiwaniem "nielegalnych ekstremistów" i dowodów uwłaszczenia się protegowanych Jurija Andropowa vel Fleckensteina vel Feinstein (http://www.itogi.ru/archive/2005/40/60618.html) związanych z Anatolijem Czubajsem. Nie są to wcale tzw. demokraci (poza ujęciem mediów typu GW) i nieco tylko kosmopolityczni i nieco tylko "wypasieni" z zawłaszczeń majątków przedsiębiorstw finansowanych ze środków tychże przedsiębiorstw. "W tym wszystkim nie chodzi więc o nic innego, jak dalszą grabież tego kraju za pomocą "użytecznych idiotów", których w Rosji nie brakuje" (a w Polsce nie brakowało) - jak słusznie zauważa ktos na forum. To najważniejsza sprawa dla utrzymania suwerenności Federacji Rosyjskiej i chrześcijańskiej Rosji...trzeba być Konradem Wallenrodem we własnym kraju, by nie skończyć jak JFK u siebie, kiedy wprowadzał srebrnego dolara, przyjmując jednocześnie "pocałunki śmierci"...ale (Rz 12, 21) (Mt 7, 20). O tym jak skomplikowana, nie tak jednoznaczna jak tylko w polskich mediach, jest sytuacja Federacji Rosyjskiej reprezentowanej przez Władimira Putina świadczą poniższe informacje"

http://www.youtube.com/watch?v=REy-oTEAxHk&feature=youtu.be,http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=v1hLtFn4CLU

http://www.polityka.pl/swiat/tygodnikforum/1540145,1,skarb-chasydow-spor-o-swiete-slowa.read,http://www.gazetapolska.pl/27795-usarosja-wojna-o-ksiegi-chasydow http://wyborcza.pl/1,75477,12401176,Sad_w_Londynie_rozsadzil_tych__ktorzy_rozkradli_Rosje.html#TRrelSST

http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/putin-zadekretowal-walke-z-korupcja-nie-ma-i-nie-bedzie-niedotykalnych,315834.html http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/w-rosji-trwa-oblawa-na-ngo-putin-chcialbym-by-nie-dochodzilo-do-przegiec,315086.html

Ktoś powie, że poemy piszę ku chwale prezydenta FR? Nie, on takowych nie potrzebuje! Zwracam tylko uwagę tym ludziom urodzonym w Polsce, którzy wstydząc się własnej historii i chrześcijańskiej drogi światła, poddają się ciemności i wykonują "zadania" za brudne pieniądze, doprowadzając tym samym do upadku i poddania Państwa Polskiego sprowadzanego do roli Polin. Zwracam ich uwagę, że przyjdzie dobry gospodarz i zwróci nam wszystkim honor...nadzszedł czas by podnieść nasz kraj z obięć obłudy i robieniu "kasy i polityki" na nieszczęściu Polaków, także tych żyjących w Kazachstanie lub na Syberii, o których Polska zupełnie zapomniała, zajmując się rozdawaniem paszportów nacji, która posiada przecież swoją mityczną i wymarzoną ojczyznę. Nie ma tu ani krzty przejaskrawień dla troche tylko zainteresowanego czytelnika. http://www.youtube.com/watch?v=YPUhpzGKWnM - to jest nazbyt posunięta dyplomacja i wypaczenie historii losów Armii Andersa w Palestynie i gen. Sikorskiego jednocześnie w Gibraltarze...

No właśnie, kto to zrobił? Bystry czytelnik opowieści kryminalnych dość szybko ustali krąg podejrzanych. Z pewnością nie są to Rosjanie, co gorsza całe zamieszanie zrobione rękoma polskich władz, zamknęło ich na nas zwykłych dociekliwych badaczy, ale może o to chodzi. Dali się wciągnąć w prośby z Polski i USA, a teraz czekają, aż ktoś rozwiąże zagadkę napisaną jeszcze kilka miesięcy przed feralnym lotem...

http://smolensk-2010-gdzie-prawda.blogspot.com/2010/08/ujawniamy-tajemnice-korespondencji-w.html

Warto dokładnie przeczytać, aby zrozumieć, o czym będziemy pisać dalej, stawiając zarzuty, odtwarzając kolejność zdarzeń w oparciu o związki przyczynowo - skutkowe z dnia 10.04.2010r. i wcześniej. Na końcu, w oddzielnym poście, odpowiem na wszystkie pytania w szczegółach po technicznym przygotowaniu czytelnika do przyjęcia hipotezy zasadniczej ANATOMII WYBUCHU jako tezy z pełnym dowodem j/n. Wprowadzam ilustrację odpowiedzi na zadane pytanie w tytule postu wprost ze źródeł rosyjskich…

http://spb.kp.ru/daily/25618.3/785534/

..gdyby film usunięto do archiwum na prośbę jakiejś ambasady, to jest i tutaj - z pewnością warto komentarze przeczytać dodatkowo...

http://www.youtube.com/watch?v=MDmbJ1Pmc5I

Jeśli są tacy, którzy zastanowili się, jakiego wymiaru związek mają ze sobą historie obu samolotów, to odpowiadając krótko - techniczny i w pewnym sensie szkoleniowy (żeby użyć słowa "kryminalny" trzeba odnaleźć motywy i wskazać sprawców).

Kpt. Janusz Więckowski w wywiadzie udzielonym telewizji TVN24 nie pomylił się zbyt mocno w ocenie sytuacji z dnia 10.04.2010 po publikacji stenogramów, mówiąc "..ale ten silnik też mógł się im rozpaść, uszkadzając instalację hydrauliczną. Wyraźnie to widać: oni potem nie mogą już nic robić. Jest włączony autopilot, oni obserwują, co się dzieje i są w wielkim szoku. My do góry, a on nie idzie do góry. Nie ma mocy startowej. Samolot spada na ziemię." Pomylił jedynie kolejność – to nieszczelność instalacji hydraulicznej była bezpośrednią przyczyną eksplozji w agregatach silnika nr 2, a nie na odwrót, ale najważniejsze, jak do niej doszło, kiedy jej sygnalizację zamieniono w temat "wody" i wreszcie, jak uzbroić ją tak, by cały samolot traktować w kategorii latającej bomby...

http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/pilot-tu-154m-mogl-rozpasc-sie-silnik,212108.html   

Dla tych, którzy z braku czasu wolą wybrać skróty, wytłuszczonym drukiem zaznaczę kluczowe dowody i aspekty. Część dokumentu w zakaresie konstrukcji Tu-154M będzie rosyjskojęzyczna (tłumaczenie pojawi się w drugiej części tj. w osobnym poście, ale translator dociekliwym wystarczy). Wyróżnione zostały żółtym kolorem te elementy konstrukcji, które są łącznikiem systemów samolotu, a tworzą wprost zapalnik z opóźnionym zapłonem. Niestety nie da się uciszyć tzw. matactwa, podając już na wstępie (w stylu sensacji i autopromocji twitterowej, jak to w zwyczaju mają samouwielbiający się politycy) substancji, która eksplodując ostatecznie pozbawiła życia naszych rodaków, jednak jest ona znana już, a poziom ufność, co do niej rośnie z każdą godziną i kolejnymi ustaleniami. Napiszę o niej wprost, a niektóre osoby, włącznie ze sprawcami naturalnie, już ją znają. Przejdźmy, więc na tory ścisłe, czyli formalne i techniczne oraz wszelkie te, które udało się wykazać szacownym komisjom i czcigodnym niezależnym publicystom i komentatorom z Salonu24 - obrońcom autorytetu i suwerenności Polaków i naszej ojczyzny Polski. 

PROTOKÓŁ badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 str. 12,13,14/71: 

„Zgodnie z ,,Instrukcją organizacji lotów o statusie HEAD”, Warszawa 2009 r., sygnatura WLOP 408/2009, pkt 20: ,,Bezpośrednie przygotowanie statku powietrznego o statusie HEAD do lotu z MSD realizuje naziemny personel techniczny wraz z wyznaczonym członkiem załogi. W trakcie bezpośredniego przygotowania statku powietrznego do lotu wyznaczony członek załogi zobowiązany jest do uruchomienia zespołu napędowego i kontroli parametrów jego pracy. Przewodniczący komisji oblotów samolotów i śmigłowców (zastępca lub wyznaczony członek komisji) nadzoruje całokształt przedsięwzięć związanych z obsługą i bezpośrednim przygotowaniem statku powietrznego. Odpowiedzialnym za statek powietrzny po jego bezpośrednim przygotowaniu do lotu jest dowódca statku powietrznego”.

„W dniu 10.04.2010 r. po przybyciu do jednostki załoga rozpoczęła bezpośrednie przygotowanie do lotu. Około godz. 02:0014, przybył technik pokładowy, po czym o godz. 02:20 przyjął samolot Tu-154M nr 101 od służby SIL. Zasilanie elektryczne samolotu włączono o godz. 02:52:03, a między 03:05 i 03:24 uruchomiono i przeprowadzono próbę zespołu napędowego, w trakcie której sprawdzono jego parametry pracy. W bezpośrednim przygotowaniu samolotu nie uczestniczył przedstawiciel komisji oblotów samolotów i śmigłowców (KOSŚ).”

STOP!Pytanie: Kto był wyznaczonym przedstawicielem KOSS  i dlaczego nie uczestniczył w bezpośrednim przygotowaniu samolotu? 1.CD...

„W trakcie sprawdzania drugiego silnika personel techniczny obserwujący próbę z zewnątrz samolotu, zauważył wyciek niezidentyfikowanej cieczy spod osłon silnika nr 2 i dał sygnał do przerwania próby. Po wyłączeniu silnika dokonano identyfikacjiwyciekającej cieczy – była to woda, która prawdopodobnie pozostała po myciu części ogonowej samolotu w przeddzień lotu.”

STOP! Pytanie: Kto stwierdził, że ściśle "spod osłon silnika" i w jaki sposób wodę oraz jej pochodzenie"? Ile czasu mu to zajęło? Co znaczy wobec tego słowo "prawdopodobnie" i dlaczego nie ściekła (woda z mycia) po tak wielu godzinach? Czy woda mogła pochodzić ze stopionego lodu? W jaki sposób WODA w postaci LODU pod OSŁONĄ SILNIKA NR 2 wiąże się z sygnalizacjąNIESPRAWNOŚĆGENERATORA NR 2, SPADEK CIŚNIENIA OLEJU oraz NIESPRAWNY SILNIK NR 2w czasie lądowania w dniu 08.04.2010r. po locie PRAGA-WARSZAWA? Jakie prace poczyniono by zidentyfikować tą awarię i ją USUNĄĆ?Jak można WPROST hydromechanicznie odnieść to zdarzenie do wyniku analizy AFPA w zakresie sygnalizacjiAWARIA I.HYDR.1/NIEB. ZIEMIA, o której mowa w Załączniku nr 4 str. 28/46? Jak można odnieść lejącą się wodę spod osłony silnika nr 2 w trakcie próby do nadmiernego spadku ciśnienia (do wartości poniżej 100 kg/cm2) w instalacji hydraulicznej nr 1 (PH1VZBLIZ godz. 6.41 i WCZEŚNIEJ tj. od godziny 03:25)? Jak awaria ta wpłynęła na funkcjonowanie DOPROWADZEŃ z WSZYSTKICH portów statycznych ODPOWIEDNIEGO ciśnienia atmosferycznegobezwzględnego do wszystkich barycznych przyrządów pomiarowych oraz ABSU samolotu TU-154M nr 101?2.CD...

„Ponownie uruchomiono silnik i wykonano jego próbę, która przebiegała bez uwag. Sprawdzenie silników zakończono o godz. 03.24 i po wykonaniu przez specjalistów służby SIL niezbędnych obsług samolot dopuszczono pod względem technicznym do lotu o statusie HEAD. Po zakończeniu próby technik pokładowy przebywał w samolocie, oczekując na przybycie pozostałych członków załogi.”

STOP!Pytanie: O której skończono sprawdzanie silnika nr 2 dokładnie? Czy stwierdzenie „bez uwag” znaczy „nie lało się więcej”, czy też dokonano inne przeglądy w obszarze SILNIKA NR2? Jakie dokładnie "niezbędne obsługi" wykonano? Kto dopuścił lub zwolnił samolot do lotu wbrew  w/w Instrukcji o sygnaturze WLOP 408/2009 w pkt. 20 odniesionym do nadzoru przygotowania statku powietrznego?3.CD...

„Zgodnie z dokumentacją, w dniu 10.04.2010 r. samolot był zatankowany przed rozpoczęciem prób silników

poprzedzających lot w ilości 18 672 kg. Wg danych zapisanych w rejestratorze QAR ilość paliwa w zbiornikach

samolotu wynosiła:

• przed rozpoczęciem próby: 18 790 kg;

• przed uruchomieniem silników do lotu: 18 100 kg;

• przed rozpoczęciem kołowania: 17 930 kg;

• przed rozpoczęciem rozbiegu 17 400 kg;

• ostatnia zarejestrowana wartość: 10 600 kg.

(...) paliwa w zbiorniku nr 4 (6000 kg) nie można było traktować jako paliwo nawigacyjne,

tylko jako balastowe. W związku z tym tylko 12 762 kg paliwa załoga mogła uwzględnić

w obliczeniach długotrwałości lotu (18 762 – 6000 = 12 762 kg). Pozwalało to na wykonanie

tylko 2 godz. 30 min lotu.”

STOP!Pytanie: Kto odpowiadał za nieproceduralny sposób tankowania i z czego on wynikał? Dlaczego, w jakim celu wlano taką małą ilość paliwa wywołując presję czasową na pilotów związaną z koniecznością bezpiecznego lądowania w przeciągu 2,5h lotu? Kto i z jakiego miejsca pobrał próbkę paliwa? Kto dopuścił lub zwolnił samolot do lotu wbrew  w/w Instrukcji o sygnaturze WLOP 408/2009 w pkt. 20 odniesionym do nadzoru przygotowania statku powietrznego? Skąd wzięła się zanotowana formalnie różnica w ilości paliwa przed rozpoczęciem próby silników pomiędzy wartością dokumentowaną a wartością rzeczywistą tj. nadwyżka 118kg? Czy zastosowano wzbogacanie paliwa w tej lub innej ilości? Czy do badań paliwa przeprowadzonych przez NPW użyto próbki paliwa pochodzącej z ilości zarejestrowanej przez QAR? 4.CD...

http://www.pg.gov.pl/index.php?2,821,20,140 – (wyżej wymienione pytania 4., co do paliwa przyjmujemy dla j/n, jeśli nawet treść komunikatu nie zawarła pełnego opisu czynności – wątek może być pomocny w rozstrzygnięciu zaniedbanie/premedytacja)

„(…) Na potrzeby śledztwa prowadzonego przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie zabezpieczono próbki paliwa, którym zatankowano samolot Tu-154M 101 na lotnisku w Warszawie i zasięgnięto opinii biegłego celem sprawdzenia, czy paliwo spełniało wymagane parametry. Z uzyskanej opinii wynika, iż paliwo zbadane w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych spełniało wymagania określone w normie dla paliwa lotniczego JET A-1 stosowanego w lotnictwie wojskowym oraz w dokumencie AFQRJOS dla paliwa stosowanego w lotnictwie cywilnym.(…)”

STOP!Pytanie: Czy było to paliwo wprost w (sensie ta sama dostawa), co używane równolegle na MIGach-29?5.CD...

WRÓĆ do2.CD...

Ту-154М: РТЭ, папка 9, раздел 029, строна 317/458

„ ХОЛОДИЛЬНИКИ 154.80.5601.060 И 154.80.5601.070 - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1.1. Холодильник предназначен для охлаждения жидкости, поступающей в сливную линяю гидронасосов после дросселей постоянного расхода.

Охлаждение жидкости осуществляется потоком воздуха, поступающим в воздухозаборник двигателя но 2.

Холодильник 154.80.5601.060 включен в гидросистему но 1, а холодильники 154.80.5601.070 в гидросистемы но 2 и 3.

1.2. Холодильники имеют следующие технические данные:

1) рабочее давление до 150 кгс/см2

2) сопротивление холодильника при расходе 8 л/мин:

а) 154.80.5601.060  40±3 кгс/см2

б) 154.80.5601.070 25±3 кгс/см2

2. ОПИСАНИЕ

Холодильник (см. рис. I и 2) представляет собой составной трубопровод (2) в виде змеевика. Холодильник состоит из четырех участков. Каждый участок холодильника гидросистемы но 1 состоит из внутреннего, среднего и наружнвого радов. Навивка наружнвого и внутреннего рядов – левая, среднего ряда - правая.(…) Участки и ряды соединяется фитингами. Трубопроводы холодильника крепятся прессованными профилями (4), оклеенными резиновыми прокладками, которые с промежуточными прокладками (5) образуют крепление по типу креплания трубопроводов в колодках. Пакет трубопроводов стягивается винтами 05) и гайками (7). К тройнику (3) подводится рабочая жидкость для охлаждения, от проходника (I) отводится в бак охлажденная рабочая жидкость." 

Ту-154М: РТЭ, папка 9, раздел 029, строна 318/458, . рис. I ХОЛОДИЛЬНИКИ 154.80.5601.060

 

1.4. Гидросистема имеет следующие технические характеристики:

1) рабочее тело: масло АМГ-10, ГОСТ 6794-75; жидкость НУГЖАШКХЛЬ РН-51, МП.-Н-5606 (фирма NYСО, Франция);

азот 1-го или 2-го сорта (для авиации) ГОСТ 9293-74;

Примечание. Допускается смешивание АМГ-10 и РН- 51 в любых соотношениях.

2) рабочее давление 210 (-7,+10) кгс/см2

3) давление открытия предохранительного клапана 240 +/-5 кгс/см2

4) давление срабатывания сигнализатора падения давления 100 +/-5 кгс/см2

5) давление при выпуске опор самолета не менее 120 кгс/см2

6) давление в гидросистеме № 1 в момент срабатывания сигнализации убранного положения опор самолета не более 190 кгс/см2

7) время зарядки гидроаккумулятора от насосной станции не более 14 с

8) герметичность:

а) внешняя полная

б) внутренняя, док/стимое падение давления за I ч с 210 кгс/см2 :

в гидросистеме № 1 .................................. до 120 кгс/см2

в гидросистеме № 2 .................................. до 130 кгс/см2

в гидросистеме № 3 .................................. до 190 кгс/см2

9) количество заливаемого масла в гидробаки:

а) гидросистем № 1 – 2 (при рабочем давлении в гидросистемах, выпущенном шасси, убранных интерцепторах, включенном тормозе стояночного положения) 36+1 л

б) гидросистемы № 3 (при рабочем давлении в системе и выпущенном шасси) 20+1 л

в) гидросистем № 1 - 2 (при разряженных системах) 48+1 л

г) гидросистемы № 3 (при разряженной системе) 24+1 л

10) общее количество масла в гидросистемах и системах потребителей:

а) гидросистем № 1 - 2 ................................... около 105 л

б) гидросистемы № 3 ...................................... около 45 л

11) диапазон показаний указателей количества масла в баке гидросистем № 1 - 2:

а) показывающего прибора электрического уровнемера ....... от 24 до 40 л

б) визуального уровнемера ................................ от 30 до 50 л

12) диапазон показаний указателей количества масла в баке гидросистемы № 3:

а) показывающего прибора электрического уровнемера ....... от 16 до 28 л

б) визуального уровнемера ................................ от 17 до 30 л

13) разность показаний визуального и электрического

указателей количества масла каждого из баков ............. не более 1 л

1.5. Агрегаты гвдросистемы в основном размещены в техническом отсеке № 5

(см. 029.00.00, рис. 2). Исключение составляют:

1) гидронасосы (1), (23), (24), (43), установленные на двигателях;

2) клапаны разъема (2), (3), (25), (26), (28), (29), (41), (42), установленные на стенках гондол двигателей, в зоне установки насосов;

3) два гасителя пульсаций (27), установленные на левом борту фюзеляжа в районе

Шпангоута № 78;

4) холодильники (10), (11), (12), установленные в обтекателе воздухозаборника

двигателя № 2.

1.6. В техническом отсеке № 5 размещение произведено по принципу приближения агрегатов каждой системы к своим гидронасосам.

На левом борту размещены агрегаты гидросистем № 1 и 2, на правом - агрегаты гидросистемы № 3.

 

Ту-154М: РТЭ, папка 3, раздел 012, 549

 

2.1. Техническая аптечка состоит из:

- запасного колеса КТ-141Е (11) с тормозом (19) (рис. 1);

- запасного колеса КТ-183А (14);

- гидродомкрата (10);

- кронштейна (45) для смены колес передней опоры;

- кронштейна (40) для смены передних колес основной опоры;

- кронштейна (31) для смены средних или задних колес основной опоры;

- двух канистр (20) (одна из которых - для жидкости АМГ-10, другая - для масла, предназначенного для обслуживания силовых установок).

 

Ту-154М: РТЭ, папка 4, раздел 053, 192

2.10. На самолете N 915 для размещения канистр с маслом АМГ-10 в грузовом помещении N 1 между шпангоутами N 24-25 по левому борту установлен поддон (рис. 14).

Archiwalne rosyjskie materiały filmowe prywatnej stacji telewizyjnej Life News i państwowej agencji informacyjnej RIA Novosti

Zdj. Zbliżenie na statecznik z wyraźnymi śladami eksplozji -wypalone dziury "od spodu" stabilizatora, utlenione przewody aluminiowe z brązowym sladem działania halogenków, odbarwienia wysokotemperaturowe a nawet brak powloki lakierniczej (odprysk całopowierzchniowy po gwaltownym naprężeniu wewnętrznym) 

Zdj. Zbliżenie na statecznik z wyraźnymi śladami eksplozji (ze specjalną dedykacją dla Panów Artymowicza i Kraśki) - efekt wybuchu aluminiowej "puszki" wypełnionej gorącym areozolem - biżej "niezainteresowani" mogą wrzucić dezodorant w sprayu do ognia!

Zdj. Zbliżenie na statecznik z wyraźnymi śladami eksplozji - widokutlenionych aluminiowych przewodów hydroinstalacji oraz rozgiętych blach na zewnątrz 

Zdj. Widok rozerwanego eksplozją osmolonego ogona Tu-154M w części dolnej komory silnika nr 2 źródło: RIA

 

Zdj. Widok rozerwanego eksplozją wymytego i przemieszczonego w inne miejsce ogona Tu-154M w części dolnej komory silnika nr 2 źródło: RIA

Rys. Schemat instalacji powietrzno-cieplnej przeciwoblodzeniowej Tu-154M z uwzględnieniem odprowadzania ciągłego mieszanki ciepłego powietrza z komory silnika nr 2 do skrzydeł i stabilizatorów.

 

Zdj. Widok przybliżony rozerwanego kadłuba Tu-154M nr 101 w pozycji "podłogą do góry" - widoczne na podłogowej konstrukcji kadłuba ciemnozielone, jasnozielone i szarofioletowe charakterystyczne powierzchnie sześciowodnego hydratu chlorku chromu III, powstającego po przepuszczeniu gazowego chloru nad mieszaniną tlenku chromu III z węglem w temperaturze 800 st.C powstałego na powłoce antykorozyjnej i wygłuszającej stelaża zawierającej Cr2O3 (żółtozielony) w okolicy magistrali hydraulicznej źródło: RIA

Zdj. Fotoamator (źródło; http://smolensk2010.fmix.pl/) - wybrane charakterystyczne zbliżenia na skutki wybuchów w hydroinstalacji do komentarza j/w

Zdj. Widok rozlanej mieszaniny płynu hydraulicznego AMG-10 (barwionego czerwonym barwnikiem organicznym) z rozpuszczalnikiem do usuwania powłok lakierniczych i malarskich z duraluminiowych blach poszycia samolotu Tu-154 "102"  na bazie dichlorometanu i metanolu DECAP Plus Liq (markowany niebieskim barwnikiem). Zaznaczone charakterystyczne zielone chlorki chromu III z odcieniami niebieskimi oraz elementy poszycia kadłuba samolotu oraz instalacji hydraulicznych (źródło: Jeremiasz Paliwoda https://lh3.googleusercontent.com/-4tyHjXGLR8Q/ULeiT6DK3sI/AAAAAAAAJiI/LXinuDcG1js/s604/2.jpg)

Zdj. KORONNY dowód serii wybuchów rozpoczętych przy końcu TAWS38, a kończących zapisy rejestratorów MARS-BM (CVR) i MŁP 14-5 w miejscu 54° 49.483'N 032° 03.161'E (w stenogramie słowo 08:41:02,7   A   Krzyk Kurwaaaaaa..... 08:41:04,6). Widok oderwanego prawego statecznika poziomego rozerwanego eksplozją aerozolu gorącego powietrza i par w instalacji przeciwoblodzeniowej (po wybuchu rozerwanej na strzępy komory wlotu powietrza silnika nr 2, kryjącej chłodnice hydroinstalacji nr 1, 2 i 3; lekkie blachy i części przy TAWS38 do odnalezienia!) oraz rejestratora MARS-BM rozmów w kokpicie samolotu (CVR). Szczegóły opisane w notce http://anatomia.wybuchu.salon24.pl/514607,cvr-a-taws38-analiza-w-odwroconej-chronologii-6-5-s-lotu.

Zdjęcia wg raportu MAK, kadrów Sławomira Wiśniewskiego, telewizji Rossija 24, rozwinięcie u inżyniera W kapeluszu Panama http://panama.salon24.pl/509331,dlaczego-odpadl-lewy-statecznik-w-tu-154, opracowanie Jeremiasza Paliwody w rozwinięciu własnym

Zdj. Trajektorie lotów części maszyny po eksplozji w TAWS38 wg Zespołu Parlamentarnego

Zagregowana właściwa symulacja zdarzeń przedstawianiona przez agencję RIA

ria.ru/infografika/20100410/220618911.html

RAPORT MAK - str. 38, 39, 149, 150, 151 

„Ważny certyfikat zdatności do lotów samolotu przez stronę polską nie został przedstawiony.W miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono certyfikat zdatności do lotów, termin ważności którego upłynął 20. 05. 2009. Również w miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono certyfikat zdatności do lotów z terminem ważności do 28. 04. 2010 dla samolotu Tu-154M numer boczny 102, na którym w czasie zdarzenia lotniczego przeprowadzano remont kapitalny w OAO „Awiakor –Zakład Lotniczy””(…)„Samolot posiadał Instrukcję użytkowania w locie w języku rosyjskim. Jednocześnie, w miejscu zdarzenia lotniczego znaleziono kompletną Instrukcję użytkowania w locie w języku polskim, linii lotniczych „LOT”. Sądząc po wpisach ostatnie zmiany w tej instrukcji zostały wprowadzone w lutym 1994 roku. Biuro konstrukcyjne OAO „Tupolew” faktu oficjalnego przetłumaczenia na język polski Instrukcji użytkowania w locie nie potwierdza.”(...)„Uwaga: Na miejscu zdarzenia lotniczego był odnaleziony certyfikat zdatności do lotu samolotu nr 101, ważność którego wygasła 20 maja 2009 roku, a także aktualny certyfikat zdatności do lotu innego statku powietrznego (nr 102), który w momencie zdarzenia lotniczego przechodził kapitalny remont. Zgodnie z AIP RF GEN 1.5-2 Rozdział 4 zaświadczenie o zdatności do lotu statku powietrznego (certyfikat zdatności do lotu) jest obowiązkowym dokumentem i powinien znajdować się na pokładzie zagranicznego statku powietrznego wykonującego rejs międzynarodowy.”(...)„Zgodnie z zamówieniem, na lot był planowany inny dowódca statku powietrznego, który wykonywał lot na lotnisko Smoleńsk „Północny” 7 kwietnia 2010 roku. Według informacji, przedstawionej przez stronę polską, zamiana dowódcy statku powietrznego była dokonana 2 kwietnia. Przyczyna zamiany - względy służbowe. Załoga była sformowana w tym samym dniu (2 kwietnia).”(…)„Należy zauważyćszereg istotnych niedostatków w ogólnej organizacji wykonania lotu szczególnie ważnego. Według informacji strony polskiej, wstępne przygotowanie do danego wylotu załoga prowadziła samodzielnie 09.04.2010 roku. Przełożeni - dowódcy nie uczestniczyli w prowadzonym przygotowaniu. Zapisów o przeprowadzeniu przygotowania, rozpatrywanych zagadnieniach, wykorzystywanych materiałach i wynikach kontroli przez przełożonych gotowości do lotu nie prowadzono.”

Zdj. Wygląd zewnętrzny statku powietrznego Tu-154M nr boczny 101 przed zdarzeniem lotniczym wg Raportu MAK str. 32 zdjęcie 1. z zaznaczonymi miejscami różnic w malowaniu i układzie blachy przy stabilizatorze w stosunku do obrazu kadrów z 10.04.2010r.

Zdj. Zbliżenie na statecznik pionowy - wygląd zewnętrzny statku powietrznego Tu-154M nr 101 przed zdarzeniem lotniczym wg Raportu MAK str. 32 zdjęcie 1. z charakterystycznymi różnicami w malowaniu i układzie blachy przy stabilizatorze względem kadrów z 10.04.2010r.

Zdj. Malowanie "przesunięte" na stateczniku pionowym Tu-154M, większy "czerwony" odstęp "szachownicy" i cały czerwony spód-tył stabilizatora - widok z 10.04.2010r. Smoleńsk. Cechy charakterystyczne dla samolotu o numerze bocznym 102 status z lipca 2009, czyli inne niż dla "101ki" z Raportu MAK oraz zdjęć z Samary i "101ki" przed remontem.

Zdj. Widok na statecznik pionowy Tu-154M nr boczny 102 w hangarze na Okęciu w dniu 21.07.2009r.

Zdj. Widok na dziób samolotu Tu-154 M "101" po remoncie w Samarze wg rosyjskiej stacji tv Rossija 1 z zaznaczoną na żółto skalą x dla odniesienia i porównania długości i budowy końcówki dzioba grudzień 2009r. (źródło: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=n0IntHE3Yuc)

Zdj. Widok na dziób samolotu Tu-154 M "101" przed startem do Smoleńska wg Witolda Lilientala dla odniesienia i porównania długości i budowy końcówki dzioba, 07.04.2010r. (źródło: http://www.youtube.com/watch?v=OznonB082vI )

Zdj. Widok na dziób samolotu Tu-154 M "101" (w rzeczywistości "102" status 21.07.2009) przed startem do Smoleńska w dniu 10.04.2010r. wg Zuzanny Kurtyki - długość i budowy końcówki dzioba niezgodna z j/w a właściwa dla "102" j/n, 10.04.2010r. (źródło: http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=861 )

Zdj. Niezależne i porównawcze zdjęcie Tu-154M "102" wykonane przez Riu Sousa 27.10.2009r. z charakterystycznym łączeniem blach na wydłużonym dziobie (źródło:http://i.planepictures.net/88/69/1256735358.jpg)

Zdj. Dziób "101ki" pracującej jako "102ka" po ponownym przeremontowaniu w Samarze na Okęciu wg Rene Koehlera z sierpnia 2011r. w skali porównawczej x (źródło: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1072324)

Zdj. OBRAZ UMĘCZONEJ PRAWDY ze statecznika pionowego

Słownik chemiczny:  płyn hydrauliczny smarno-chłodzący AMG-10, АМГ-10, ГОСТ 6794-75, ISO 6743-4, gazy Azot, Азот, N2, Podtlenek azotu, Tlenek diazotu, Оксонитри́д азо́та(I), N2O, E-942,  ASHRAE, CAS, 75-09-2, IUPAC, rozpuszczalniki do powłok lakierniczych metali w tym aluminium Dichlorometan, Дихлорметан, Chlorek metylenu, CH2Cl2, R-30, F-30, freon-30,Freon 113: 1, 1, 2-trichloro-1, 2, 2-trifluoroethane, CFC-113, R-113, Toluen, Толуол, Metanol, Метанол, 74-87-3, Chlorometan, Хлорметан, Chlorek metylu, CH3Cl, R-40, F-40, freon-40, Aceton, Aceonitryl, Eter t-Butylowo-Metylowy, n-Pentan, 1-Propanol, 2-Propanol, Propionitryl, Propionitryl, Tetrahydrofuran,  Chloroform, Cykloheksan, Eter dietylowy, Octan metylu, Octan etylu, 1,4-Dioksan, n-Heptan, n-Heksan, Izoheksan, Izooktan, 2,2,4-Trimetylopentan, n-Pentan, Eter naftowy 40-60, Eter naftowy 60-80, 1,2,4-Trichlorobenzen, Kwas trifluorooctowy, Trimetyloglin, Триметилалюминий, Trimethylaluminum, Al2(CH3)6, TMA, Trimethylalane, Aluminum trimethyl, 75-24-1, 16682925, 10606585

Płyn hydrauliczny AMG-10 jest mieszaniną lekkich frakcji kerozyny (nafty lotniczej), polimerów eteru winylowo n-butylowego i 1-naftolu (mieszanina o liczbie kwasowej wyrażonej w KOH 0,1 mg/g masy cał.). Гидравлическая жидкость АМГ-10 представляет собой смесь керосиновой фракции, полимера винил-н-бутилового эфира  и алфа-нафтола ( Кислотное число КОН 0,1 мг/г жидкости).

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАНСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»Кафедра аэродинамики,конструкции и прочности летательных аппаратов Л.Г.Клёмина

ЖИДКОСТНО-ГАЗОВЫЕ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Часть1 C.9 (52)

 

АМГ-10представляет собой очищенную смесь лёгкой фракции нефти типа керосина с антиокислителем нафтолом и загустителем виниполом,добавляемым для увеличения вязкости и стабилизации её по температуре. Она окрашена органическим красителем в красный цвет для опознавания и выявления утечек. Загуститель винипол,как и другие присадки,увеличивающие вязкость,имеет длинные углеводородные цепочки,которые разрушаются при многократном продавливании жидкости через малые зазоры,отверстия и значительном воздействии давления в парах трения.Из-за деструкции вязкость уменьшается и ухудшаются смазывающие свойства. В связи с этим была разработана жидкость АМГ-10Б,обладающая повышенной механической стабильностью.Для работы с жидкостью АМГ-10уплотнения должны быть выполнены из резины ИРП-1078.Если уплотнения будут сделаны из резины другой марки,то они будут её впитывать и разбухать.Хранить жидкость АМГ-10в заводской таре следует не более двух лет.При более длительном хранении из неё выпадают смолы.

При контакте с воздухомвозможна деструкция и частичный гидролиз компонентов с выделением спиртов и образовании кислых эфиров,которые постепенно накапливаются в системе,поэтому желательно полости над свободной поверхностью в баке заполнять азотом.

В случае выброса жидкости следует включить вентиляцию и покинуть помещение;отсек с утечкой должен быть продут сжатым

воздухом,а через15-20минут остатки рабочего тела необходимо убрать ветошью,поместить её затем в специальную закрытую

металлическую тару. Использовать УПГ-300,работающий с АМГ-10,нельзя.Аналогично нельзя использовать одноименный агрегат,работающий с АМГ-10,для работы с НГЖ-4,т.к.для работы с конкретной жидкостью используются специальные уплотнения и покрытия.  НГЖ-4представляет собой смесь фосфорорганических эфиров сзагустителем и специальной присадкой.

MODELOWY SPOSÓB "GASZENIA" mieszanki paliwowej z trimetyloglinem (mieszanka stosowana w lotnictiwe bojowym) - rosyjscy strażacy w Smoleńsku byli dobrze wyszkoleni, czyli zachowywali się proceduralnie i zgodnie ze sztuką, bo niejeden pożar samolotu bojowego gasili choćby podczas ćwiczeń, biorąc pod uwagę modelowy pokaz jak niżej! Piszę to na podstawie obserwacji ich zachowania w kadrach filmu Sławomira Wiśniewskiego.

Słownik mechaniczny: hydroakumulatory gazowe - szczelne zbiorniki ciśnieniowe z pęcherzem lub membraną oddzielającą gaz od płynu hydraulicznego; duraluminiowe przewody hydroinstalacji; samochód UPG-300M na podwoziu Star do aplikacji ciśnieniowej gazowego azotu i płynów hydroinstalacji smarno-chłodzących; można użyć jako aplikator innych niż płyn hydrauliczny rozpuszczalników, w tym freonów i halogenów w szczególności dichlorometan, toluen, metanol czy gazów innych niż azot, jak podtlenek azotu nazywany "gazem rozweselającym" j/w

WAŻNE ROZWINIĘCIA:janosik.salon24.pl,tornado.salon24.pl,http://pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3460,http://pinkpanther.salon24.pl/508661,salonka-nr-3-i-dwa-tupolewy, http://ae911truthorg.salon24.pl/508258,taws-38-miejsce-zbrodni#comment_7674179, http://markowski.salon24.pl/506716,sektor-13, http://martynka78.salon24.pl/467912,tajemnice-okecia-salonka-nr-3, http://ander.salon24.pl/333306,przerobka-salonki-nr-3-w-tu-154 http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3635,http://www.boaedon.pl/galeria/thumbnails.php?album=4 (niespodzianka dla SKW:),http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/