Przed II Konferencją Smoleńską - pytania i wątpliwości

    Ważną rolę w prezentacjach Zespołu Parlamentarnego, Antoniego Macierewicza oraz współpracujących ekspertów odgrywa „podrasowywanie” faktów bez przykładania większej wagi do prawdy. Przewodniczący Zespołu celuje w tym od dawna, choć ostatnio nieco „złagodniał” – te wszystkie „porażające i bezsporne fakty”zostają coraz częściej opatrywane komentarzami w rodzaju „ja niczego, nie przesądzam, ale...”.

     Niestety, poziom tolerancji „ludu smoleńskiego” jest tak wysoki, że nie zwrócono większej uwagi na ewidentne kłamstwa Pana Profesora Rońdy, które głosił publicznie po wypadku motoszybowca PW-4 Pelikan w Warszawie w 2012 r. Twierdził on między innym, że „Pelikana” pilotował ppłk Benedict, że „Pelikan” jest wykonany z brezentu, że ściął latarnię i nie uległ uszkodzeniu i kilka innych ewidentnych bzdur. I o dziwo, nikt z ZP oraz „ludu smoleńskiego” nie zareagował, nie przyjął tego wystąpienia jako ostrzeżenie, że Pan ekspert ma niebezpieczne tendencje do konfabulacji. Sposób prowadzenia I Konferencji Smoleńskiej, wątpliwej jakości dowcipy o „latających brzozach”, ograniczanie tematyki dyskusji, tłumienie głosów osób próbujących wygłaszać opinie niezgodne ze z góry przyjętymi tezami itp. też powinny wzbudzić obawy co do działań Pana Rońdy. No i w końcu nastąpiło apogeum w postaci słynnego „blefu” w TVP. O ile jeszcze „lud smoleński” mógł uznać, że opublikowanie zeznań pana profesora złożonych w prokuraturze to prowokacja, ze zrozumieniem przyjął opowieści pana profesora o podsłuchach oraz totalnej inwigilacji – to ostatnie otwarte przyznanie się do kłamstwa przepełniło czarę. Zareagowali nawet „niepokorni dziennikarze”, choć jakoś na poprzednie kłamstwa i wątpliwej jakości facecje Pana Rońdy – które punktował choćby „Przegląd Lotniczy” nikt nie reagował.

    Gdyby to był odosobniony przykład, to można byłoby stwierdzić, cóż, jeden z profesorów został zaatakowany przez wirusa samouwielbienia – w końcu to nie pierwszy i zapewne nie ostatni taki przypadek. Ale na ostatnim posiedzeniu ZP przedstawiono nam metodykę badań katastrof rzekomo zgodną z zaleceniami ICAO, zaś lektura  oryginału tego dokumentu (a właściwie podręcznika) dostępnego w Internecie wskazuje, że zaprezentowano ją co najmniej „w bardzo wybiórczy sposób”.

Dziś zaczyna się II Konferencja Smoleńska, która jest reklamowana jako naukowa. Przeglądając jej program nietrudno zwrócić uwagę na ważny fakt, a mianowicie:

Marginalne potraktowanie procedury podejścia samolotu.

Nie chodzi mi o samą jego końcówkę i dyskusje czy samolot uderzył i brzozę oraz zrobił półbeczkę, czy też nie. Chodzi mi o wyjaśnienie, dlaczego samolot rozpoczął schodzenie dopiero w odległości około 8 km od progu pasa, co spowodowało, że przez długi czas znajdował się powyżej optymalnej ścieżki, pomimo że jego prędkość pionowa (z jaką się zniżał) była większa niż zastosowana w podejściu w dniu 7 kwietnia 2010. W dodatku na ok. 3,2 km przed progiem pasa (wysokość rzędu 260 m), gdy samolot znalazł się już na poprawnej prostej zniżania (glide path) prędkość zniżania zamiast zmaleć – wzrosła. Nie mogło być to spowodowane reakcją na informację kontroli naziemnej, bo w chwili, gdy nastąpiło zwiększenie prędkości przekazała ona informację „na kursie i ścieżce” - a wysokość samolotu nad poziomem pasa leżała w granicach tolerancji ścieżki.

Na skutek zwiększenia prędkości schodzenia samolot zszedł pod ścieżkę podejścia. I w chwili, gdy kontroler podał informację „2, na kursie, ścieżce” był już ok. 8-10 m zbyt nisko.

Prosta analiza wykresu wskazuje, że gdyby nie wzrost prękości zniżania, który nastąpił na około 3,2 km przed progiem pasa ze średnio 4,5 m/s do ponad 7 m/s samolot doleciałby bez przeszkód nad próg pasa startowego i na pewno nie napotkałby na swej drodze żadnych przeszkód terenowych, choć znajdowałby się nad progiem pasa na nieco zbyt małej wysokości. Jeśli jednak wziąć pod uwagę końcowe wyrównanie to podejście można by uznać za w pełni poprawne.

Zwiększenie prędkości opadania spowodowało, że samolot zaczął zmierzać do zderzenia z ziemią przed progiem pasa – a więc ku katastrofie. Od chwili zwiększenia prędkości opadania do uderzenia w przeszkody terenowe pozostało zaledwie około 30 sekund. Samolot zaczął się wznosić (w wyniku odnotowanej akcji pilota) dopiero na ok.3 sekundy przed uderzeniem i w chwili zderzenia wznosił się z prędkością ~ 5 m/s. Wydaje się to potwierdzać tezę o pełnej sprawności samolotu aż do chwili rozpoczęcia zderzeń z przeszkodami na ziemi.

Analiza wykresów (zamieszczonych w Raporcie MAK – Fig.45 i Fig.46) pozwala jednak stwierdzić, że wzrost prędkości zniżania został zauważony przez pilota i spotkał się z jego reakcją. Łatwo można zauważyć zmianę (niewielką) położenia kolumny sterowania (Control Column Position), co nastąpiło praktycznie w tej samej chwili, w której nastąpił wzrost prędkości zniżania. W chwili, gdy nastąpił odczyt wysokości „200” samolot zniżał się już ze znaczną prędkością sięgającą 8 m/s ! Na wysokości około 100 m nastąpiło pozorne „wyrównanie” lotu (według wskazań wysokościomierza radiowego) wynikające z ukształtowania terenu, lecz wkrótce prędkość zbliżania się do ziemi znów znacznie wzrosła, co zakończyło się tragicznie.

Samolot zmierzał praktycznie ku katastrofie przez ostatnie 30 s lotu. Pytania, na które oczekiwałbym odpowiedzi:

- Dlaczego prędkość zniżania znacznie się zwiększyła na około 3 km przed progiem pasa?

- Czy było to spowodowane działaniem pilota – czy nastąpiło bez jego woli?

- Jeśli nastąpiło to bez woli pilota, to czy podjął jakąkolwiek akcję, aby temu przeciwdziałać?

- Jeżeli pilot świadomie postanowił na ok. 3 km przed pasem zwiększyć prędkość zniżania to jaki mógł być tego powód?

Należy podkreślić, że podejście do samego końca realizowano w reżimie automatycznym przy włączonym autopilocie w obu kanałach. Pozwala to na wysnucie wniosku, że załoga nie miała zamiaru lądować, gdyż automatyczne lądowanie wymagałoby ILS Cat.III ! Autopilot zaś został wyłączony dopiero na ok. 5 s przed uderzeniem, zaś automat ciągu 3,5 s przed uderzeniem.

   Do wyjaśnienie takiego przebiegu ostatniej fazy lotu konieczna jest moim zdaniem przeprowadzenie odpowiednich doświadczeń na symulatorze oraz dokładnej analizy danych przez doświadczonych pilotów znających samolot Tu-154M oraz jego reakcje. O ile mi wiadomo, takich eksperymentów ani analiz nie przeprowadzono.

Niestety, ZP woli się nie zajmować analizą działań pilotów (ze zrozumiałych dla mnie pozamerytorycznych powodów) lecz rozważaniem tego, w jaki sposób samolot uległ destrukcji.

Drugim kuriozum rozpoczynającej się dziś II Konferencji Smoleńskiej są jej sesje prawne (VIIa i VIIb), które w znacznej części zajmują wystąpienia osób, które można określić jako strony lub osoby je reprezentujące. Oczywiście mają one pełne prawo do głoszenia swych opinii i prezentowania stanowiska stron, lecz obiektywizm konferencji aspirującej do miana „naukowa” nie powinien budzić żadnych wątpliwości.