Po złożeniu przez Jacka Bartosiaka rezygnacji z funkcji prezesa spółki powołanej do stworzenia CPK, budowa nowego portu lotniczego stoi pod znakiem zapytania.
Nie wzdychaj do księżyca. Sięgnij po niego.
F. Moccia
Zacznę od tego, że wieść o złożeniu przez J. Bartosiaka rezygnacji z funkcji prezesa spółki powołanej do stworzenia CPK spadła na mnie jak grom z jasnego nieba. Nie znam tego człowieka osobiście i winienem zachować wobec jego deklaracji daleko idącą ostrożność, ale spośród setek czy tysięcy osób publicznych gawędzących o kondycji i planach Rzeczpospolitej, on właśnie jawił się jako jeden z najbardziej „ogarniętych”. To co najbardziej mnie urzekło w tej postaci, to prezentowana przez nią śmiałość zamierzeń. Przyznam bowiem, że mam już absolutnie dość sytuacji, w której wiekopomnym wydarzeniem staje się (w XXI wieku!) zaplanowanie, wybudowanie i oddanie do użytku obwodnicy dla średniej wielkości miasta. Takie coś potrafią nawet… Dobrze, dajmy pokój.
Przez kilka ostatnich dni trwa sabat dotyczący przekopu Mierzei Wiślanej. Nieco wcześniej znaczna część politycznej publiczności lamentowała nad projektem CPK i utyskiwała jakie to straty z tytułu jego powstania poniesie przyroda, mieszkańcy okolicznych miejscowości, producenci wieprzowiny a nawet… port lotniczy w Berlinie. Przyznając rację tym, którzy ostrożnie podchodzą do każdej wielkiej inwestycji, widząc w niej potencjalne utopienie potrzebnych gdzie indziej miliardów lub szansę dla wszelkiej maści cwaniaków, nie mogę przejść do porządku dziennego nad niczym nie uzasadnionym załamywaniem rąk. Od razu zapala mi się lampka z napisem: kto naprawdę ma interes w zablokowaniu przedsięwzięcia? Te utyskiwania, że daleko od Warszawy, że mamy Modlin, że samoloty będą latały puste, że nie będzie jak się dostać do CPL (CPK), że… Wystarczy. Od emocji przejdźmy do faktów.
Okres Średnia odległość od centrum miasta (km)
Przed 1914 9,7
1914-1918 9,1
1919-1930 13,7
1931-1938 11,7
1939-1945 13,7
1946-1960 15,3
1961-1970 14,5
1971-1980 16,1
1981-1990 19,4
1991-2000 27,2
Po 2000 34,0
Średnia odległość lotniska od centrum miasta
Sądzę, że w naszej sytuacji podejmowanie wielkich infrastrukturalnych wyzwań, będących w istocie długoterminowymi inwestycjami, jest warunkiem koniecznym dla wzmacniania potencjału Rzeczpospolitej i poprawy warunków bytowych jej mieszkańców. Dla wątpiących „że można” warto przywołać zadania jakie postawiła sobie dużo biedniejsza od nas II RP.
1. Budowa Magistrali Węglowej - koszt planowany w roku 1931 to ok. 350 mln zł.
2. Budowa portu i miasta w Gdyni - koszt (szacunkowy) to 240-270 mln zł.
3. Centralny Okręg Przemysłowy - trudno oszacować nakłady, lecz z pewnością szły w setki mln zł.
I teraz: przychody budżetu państwa polskiego ok. roku 1931 (gdy planowano budowę Magistrali Węglowej) wynosiły ok. 2 900 ml zł. Oznacza to, że środki konieczne na wykonanie tylko MW stanowiły circa 12% rocznych wpływów do budżetu. Dziś szacunkowy koszt CPK to 30-35 mld zł, co stanowi ok. 9% wpływów do budżetu państwa polskiego (2018). Dla kogo było to trudniejsze wyzwanie z finansowego punktu widzenia? Dla naszych przodków, czy dla nas?
I jeszcze o efektach:
Centralną Magistralą Węglową w roku 1933 przewieziono 1470 mln tonokilometrów ładunków, w 1936 r. już 3672, a w 1937 r. 3900 (zysk PKP wyniósł 18 mln zł - ówczesnych!).
Port w Gdyni: w roku 1924 "przeszło" przezeń 10 tys. ton ładunków, w 1929 r. 2,8 mln, a w 1938 już 9,2 mln! Startując od zera stał się 9 portem w Europie!
Liczba obsłużonych pasażerów w ruchu krajowym i międzynarodowym - regularnych i czarterowych - w latach 2008-2017 (w tysiącach)
Z tej przyczyny, że notkę piszę pod wpływem impulsu i na głęboką analizę brak czasu, pozwolę sobie odnieść się tylko do Centralnego Portu Lotniczego mającego być jedynie częścią inwestycji. Wspominam o nim, gdyż wbrew potocznej opinii CPL nie ma być li tylko węzłem komunikacyjnym obsługującym ruch pasażerski. Ponadto CPL to nie tylko lotnisko wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, ale również – w przypadku obsługi cargo – magazyny, sortownie, biura, przechowalnie, montażownie, zajezdnie, hotele, warsztaty… Dodajmy do tego powiązania z Kolejami Dużych Prędkości oraz drogami szybkiego ruchu. Jednym słowem: to prawdziwe miasto-centrum logistyczne!
Jedno z największych na świecie umiejscowione jest w pobliżu portu lotniczego Dallas-Fort Worth. Na terenie centrum logistycznego D-FW swoje siedziby główne mają następujące firmy: Kimberly - Clark, Union Pacific Railroad, Burlington Northern Santa Fe Railway, Federal Express (FedEx), CompUSA, Southwest Airlines, JC Penny, Halliburton, Electronic Data Systems. Inne duże firmy: American Honda, BlockBuster, Ford Motor Company, General Electric, Home Dewot, JC Penny, Craft Foods, Mattel Toys, Mitsubithi Motor Sales, Nokia, Nestle, Panassonic… Znajduje w nim zatrudnienie kilkadziesiąt tysięcy ludzi!
Podobne centra logistyczne ulokowane są m.in. przy lotnisku w Singapurze, a kilka innych właśnie powstaje (np. Duszanbe w Tadżykistanie). Nie inaczej dzieje się w Europie, gdzie największe porty lotnicze utrzymujące połączenia transkontynentalne jak Paryż, Amsterdam, Londyn czy Frankfurt nad Menem, spełniają rolę wielkich terminali cargo. W efekcie istniejąca w ich pobliżu infrastruktura logistyczna podlega ciągłej modernizacji i rozbudowie. Jest to działanie niezbędne gdyż ostatnich kilka lat, to gwałtowny wzrost przewozów statkami powietrznymi. Według danych Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) w I półroczu 2017 r. lotniczy ruch cargo na całym świecie wzrósł o 10,4% w stosunku do analogicznego okresu roku 2016!
O tym, że takim właśnie ma być CPL (CPK) w Baranowie, świadczy dokument przyjęty przez rząd RP: „Nowe lotnisko, usytuowane między Łodzią a Warszawą, ma być jednym z największych przesiadkowych portów lotniczych w Europie. Po pierwszym etapie budowy ma obsługiwać do 45 mln pasażerów rocznie, a docelowo nawet ok. 100 mln. Lotnisko ma powstać na ok. 3000 ha gruntów. Obiekt wraz z towarzyszącą infrastrukturą drogową i kolejową ma kosztować ok. 30-35 mld zł. Do końca 2019 r. mają trwać prace przygotowawcze, a sam port ma być budowany przez kolejne 8 lat, czyli powinien być otwarty w 2027 r.”
Rok Liczba pasażerów w tys. Dynamika w % (r/r)
2017 39300
2018 42758 8,8
2020 49853 7,7
2022 56634 6,0
2024 62440 5,0
2026 68316 4,6
2028 74175 4,2
2030 79920 3,8
2032 85446 3,4
2035 94462 3,4
Projekcja liczby obsłużonych pasażerów w Polsce do roku 2035
W przypadku transportu lotniczego przewóz ładunków posiada wyraźną specyfikę. Polega ona na tym, że w odróżnieniu do transportu kolejowego, morskiego, śródlądowego czy też samochodowego wolumen określonych ładunków jest znacząco mniejszy (dotyczy ok. 1% całej wymiany handlowej). Tak, tylko 1% masy wymiany handlowej, ale aż ok. 25% jej wartości. Jest to więc łakomy kąsek dla wszystkich europejskich graczy. Również dla nas.
Da krytyków trzeba przypomnieć, że istnieje jeszcze jeden parametr stanowiący dla Polski cenny potencjał. Jest nim - ni mniej ni więcej - tylko położenie geograficzne. Rzut oka na mapę wystarczy aby uzmysłowić sobie, iż państwo polskie zajmuje centralne miejsce na naszym kontynencie. Jest poprzez to swoistym korytarzem pomiędzy wschodem i zachodem oraz pomiędzy południem i północą. Takie położenie jawi się jako niezwykle cenne w obliczu opisanych zmian w systemie gospodarczym świata. Nowe centra demograficzno-ekonomiczne nie zaprzestaną przecież kontaktów z Europą. Wymiana towarów i usług wciąż będzie trwała, a jednocześnie czynniki czasu i kosztu będą odgrywać coraz większą rolę.
Oczywiście Rzeczpospolita nie posiada walorów pozwalających uznać ją za czołową potęgę gospodarczą, ale stworzenie jednego z najważniejszych centrów logistycznych dla Europy jest już w jej zasięgu. Szczególnie jeśli brać pod uwagę transport lotniczy, ponieważ towary wysyłane z innych kontynentów do odbiorców np. w Hiszpanii, Grecji, Norwegii czy Estonii po dotarciu do wybranego hub-u w Polsce mogą być rozładowywane, sortowane, komisjonowane i rozsyłane właśnie w te kierunki. Taki sam proces mógłby odbywać się w drugą stronę (zbiórka towarów z całej Europy i wysyłka do Azji czy obu Ameryk). Wszak ani Chińczykom, ani Wietnamczykom, ani Hindusom, ani Brazylijczykom nie opłaca się wysyłać stosunkowo drobnych ładunków do Czech, na Litwę czy na Słowację. Natomiast skompletowanie ich i załadowanie na jeden statek powietrzny, przekazanie gestii dystrybucyjnej kooperantowi w Europie (np. Polsce) już tak. Takich potoków ładunkowych (i ludzkich!) nie musiałyby obsługiwać niezwykle drogie w eksploatacji transkontynentalne statki powietrzne, gdyż całkowicie wystarczającymi środkami transportu byłyby samoloty średnio- (zasięg ok. 3500 km), a nawet krótkodystansowe (o zasięgu ok. 1300-2000 km).
Ostatnią rzeczą dającą podstawy do optymizmu w zakresie omawianej inwestycji są uwarunkowania dotyczące czynnika ludzkiego. Po pierwsze, koszty pracy w naszym kraju są wciąż jeszcze niższe od tych na Zachodzie. Po drugie, sumując potencjał ludnościowy, intelektualny i ekonomiczny aglomeracji warszawskiej i łódzkiej (skierowany ku pracy w rejonie Baranowa) otrzymujemy wartości nie odbiegające znacząco od potencjału wspominanego ciągle Berlina, a sporo przewyższające potencjały takiego Wiednia, Pragi, Budapesztu, Kijowa, Bukaresztu, Bratysławy, Drezna, Monachium... Nie wspominając o Wilnie, Rydze czy Mińsku.
W świetle powyższego można przyjąć, iż powstania CPL (CPK) nie można odkładać. Nawet biorąc pod uwagę prawdopodobne zastrzeżenia ze strony USA wobec idei jego funkcjonowania (biznesplanu) oraz – jak sądzę po części związaną z tym - rezygnację J. Bartosiaka. Mimo tego, że odszedł człowiek posiadający wiedzę, wizję i pasję odpowiednie dla udźwignięcia tegoż zadania, prace muszą trwać. Nikt przecież nie jest w stanie zabetonować naszych relacji z tym lub owym partnerem na wieczność, a i ludzi podobnych dr Bartosiakowi mamy w kraju zapewne jeszcze kilku. Jeśli zostanie ono odpowiednio zrealizowane, awansujemy do wyższej ligi państwa świata, a nasi potomkowie będą mogli z dumą wspominać, że wykorzystaliśmy szansę.
Linki:
http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,23861319,rekin-latal-nad-warszawa-to-nowy-nietypowo-pomalowany-samolot.html
https://www.premier.gov.pl/wydarzenia/decyzje-rzadu/uchwala-w-sprawie-przyjecia-koncepcji-przygotowania-i-realizacji-inwestycji.html, (dostęp: 15.05.2018 r.).
https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/komentarze-osw/2015-02-10/nowy-jedwabny-szlak-uniwersalne-narzedzie-chinskiej-polityki
