Organizacje: Pracodawcy RP, Polski Związek Pracodawców Budownictwa (PZPB) oraz Ogólnopolska Izba Gospodarcza Budownictwa (OIGB) apelują do Ministra Infrastruktury Andrzeja Adamczyka o zajęcie się waloryzacją kontraktów infrastrukturalnych i kolejowych. Bez niej wielu firmom grozi bankructwo zaś budowie ważnych dróg i linii kolejowych wylądowanie w przydrożnym rowie.
Branża budowlana swoje prośby i apele ujęła w dość obszernych pismach popartych wyliczeniami, kto jest ciekawy wszystkich szczegółowych argumentów, może wczytać się w ich treści dostępne choćby na stronach Pracodawcy RP i PZPB. Clou problemu jest, w uproszczeniu, takie – firmy budowlane zawierają kontrakty z paroletnim wyprzedzeniem. Mamy jednak inflację, która podwyższa koszty budowania dróg czy linii kolejowych. I to do tego stopnia, że budowlane firmy musiałyby poważnie dokładać do realizacji kontraktów, a nawet w końcu byłyby zmuszone do zaniechania ich realizacji i ogłaszania upadłości.
Koszty rosną szybciej niż przewidziano
Ministerstwo Infrastruktury nie jest ślepe na zjawisko inflacji, dlatego w lutym 2022 r. Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad (GDDKiA) podpisała z wykonawcami aneksy do umów które podniosła limity waloryzacyjne z 5 proc. do 10 procent. Co branża przyjęła z uznaniem. Jednak okazuje się, że wprowadzone rozwiązania są niewystarczające. W momencie prowadzenia rozmów na temat zwiększenia limitów waloryzacyjnych zakładano, że po wzrostach cen powinny nastąpić ewentualne spadki, co pozwoliłoby utrzymać średni wzrost w granicach 10 procent. Tak się nie stało, a koszty większości materiałów budowlanych i usług oraz koszty finansowania stale rosną.
Kto wysupła miliard złotych?
Z badania OIGD i PZPB wynika, że ponad 1/3 kontraktów drogowych zawartych przed wybuchem wojny na Ukrainie osiągnęła już 10-procentowy limit waloryzacji. Oznacza to, że zwiększony w 2022 r. limit waloryzacyjny z 5 do 10 proc. nie nadąża za nadzwyczajnym wzrostem kosztów budowy, z którymi polski rynek budowlany mierzy się od połowy 2021 roku. W ubiegłym roku podwyżki wielu składowych wykorzystywanych w budowie dróg przekroczyły 30 proc. Najbardziej podrożał cement (o 39 proc.), transport kołowy i kolejowy (odpowiednio o 37 i 35 proc.) czy kruszywa (35 proc). Lecz generalnie podrożało wszystko.
W rezultacie całkowity wzrost kosztów ponad obowiązujący limit waloryzacji, czyli w zakresie w całości ponoszonym przez firmy wykonawcze, a w konsekwencji podwykonawców, wynosi dziś co najmniej – uwaga - 1 miliard złotych netto.
Strategicznie ważne ze względu na geopolitykę
Dlatego organizacje branżowe wnioskują o zwiększenie przez resort infrastruktury limitu waloryzacji do 20 procent. Bez tego wiele strategicznych kontraktów może zostać na papierze, który, jak wiadomo, czasem ląduje w koszu. Chodzi też o projekty strategicznie ważne dla regionów wschodniej Polski, ważne również z uwagi na aktualną sytuację geopolityczną. Mowa konkretnie o fragmentach drogi ekspresowej S19 z Białegostoku do Lublina oraz Rzeszowa do granicy ze Słowacją, drogi S12 i S17 z Lublina do Chełma i granicy z Ukrainą oraz autostrady A2 z Mińska Mazowieckiego do Białej Podlaskiej.
No i chodzi o los nie tylko dużych wykonawców, lecz również o całą masę ich podwykonawców, czyli sektor Małych i Średnich Przedsiębiorstw, a we wszystkich wypadkach los pracowników, ich rodzin. Jak też wpływy podatkowe.
Jest akcja – jaka będzie reakcja? Czyli kwestia zaufania
Inflacja, problemy logistyczne spowodowane zerwanymi łańcuchami dostaw wywołanymi najpierw pandemią COVID-19, potem wybuch wojny w Ukrainie, problemy z pozyskaniem pracowników w szeroko rozumianej branży budowlanej, były zjawiskami trudnymi do przewidzenia. Skoro jednak się wydarzyły, to potrzebne jest zastosowanie schematu - jest akcja, jest reakcja. Bo generalnie świat nowożytnego biznesu opiera się na zaufaniu i wierze w długofalowy wzrost. Jeśli tego zabraknie, każdy biznes wypadnie z drogi do rowu.
