Skrywana prawda o lotniczej katastrofie

Powoli i systematycznie ustalane są kolejne elementy lotniczej katastrofy z 2010 roku. W ostatnim dniu maja bieżącego roku, w siedem lat po katastrofie, przedstawiono część materiału analizowanego przez biegłych powołanych do wyjaśnienia przyczyn tej katastrofy.

Jednym z wątków sprawdzanych przez biegłych było sprawdzenie, kiedy doszło do pozyskania wiadomości o ewentualnej zamianie niektórych ciał w czasie między identyfikacją zwłok i wydaniem trumny rodzinie. Dokumenty wskazują, że strona rosyjska przekazała stronie polskiej informację o prawdopodobieństwie zamiany dwóch ciał ofiar katastrofy z 10 kwietnia 2010 roku z zastrzeżeniem, że takich pomyłek może być... więcej.

Strona polska otrzymała tę informację we wrześniu 2010 roku. Jeżeli sięgniemy pamięcią w ten czas, to w Polsce obowiązywała wykładnia zakazująca otwierania trumien. Jeżeli ktoś jeszcze pamięta, to były sytuacje, kiedy rodziny zwracały się o przeprowadzenie ekshumacji w celu potwierdzenia tożsamości osoby zmarłej tragicznie i pochowanej pod określoną tożsamością. Niestety, prokuratury odmawiały zgody na przeprowadzenie takich ekshumacji. Dopiero po pewnym czasie doszło do ekshumacji potwierdzającej błędne wydanie ciała rodzinie. Jednak do jesieni 2015 roku prokuratura zdecydowanie odmawiała rodzinom przeprowadzenia ekshumacji i przeprowadzenia badań nawet w sytuacji, gdy rodzina deklarowała pokrycie kosztu wykonania tych prac z własnych środków.

Jeżeli połączyć absolutny opór organów państwa w sprawie weryfikacji tożsamości osób tragicznie zmarłych z faktem, że strona rosyjska już we wrześniu 2010 roku zgłosiła wątpliwość co do identyfikacji lub prawidłowości w sprawie wydania ciał osób tragicznie zmarłych rodzinom, to ktoś dopuścił się poświadczenia nieprawdy - co było niewygodne dla koalicji PO-PSL.

Kolejnym elementem poddanym badaniu specjalistów była analiza końcowej fazy lotu samolotu. Tym razem analizie poddano drzwi do samolotu, które zostały wyrwane z fragmentami futryny kadłuba. Ich konstrukcja jest taka, że w czasie lotu nie ma możliwości otwarcia tych drzwi - bo dekompresja rozerwałaby samolot na strzępy.

Problem z drzwiami był taki, że odnaleziono je jako całe, ale były uszkodzone w wyniku wbicia ich w grunt wrakowiska. Analiza głębokości wbicia pozwoliła na określenie prędkości opadania, podobnie jak to określono dla pozostałych elementów kadłuba samolotu, które opadły na ziemię. W tym przypadku analizowano prędkość opadania kawałków samolotu rozbitą na składowe - składową pionową z pominięciem składowej poziomej. Przeprowadzone eksperymenty pozwoliły na określenie sił niezbędnych do wyrwania takich drzwi z kadłuba a przy uwzględnieniu parametrów lotu (wysokość samolotu nad ziemią, prędkość początkową w chwili rozczłonowania kadłuba) ustalono także wielkość siły potrzebnej do wbicia takich drzwi w grunt. Drogą badań empirycznych oraz symulacji komputerowej ustalono, że drzwi zostały skierowane w kierunku ziemi z prędkością rzędu 120 m/s przy prędkości rzędu 12 m/s dla pozostałych elementów kadłuba.

Nie ulega wątpliwości, że jakieś inne wydarzenie musiało spowodować wyrwanie drzwi z futryny, co rozszczelniło kadłub i mogło go rozerwać drogą eksplozji lub drogą implozji. Ustalono, że siłę niezbędną do wyrwania drzwi samolotu z kadłuba mogła spowodować eksplozja w otoczeniu samolotu i nadania temu fragmentowi tak dużego przyspieszenia, że drzwi były w stanie wbić się dłuższym bokiem niemal na jeden metr głębokości w grunt wrakowiska.

Tylko te wątki porusza wywiad z jednym ze specjalistów zajmujących się badaniem przyczyn katastrof lotniczych, który przedstawił swoją wiedzę w programie na ten temat.

Zaznaczył, że nie są to jedyne badania, które przeprowadzono i dodał, że prowadzi się wiele różnych badań, których wspólna ocena pozwoli wyeliminować wszystkie hipotetyczne możliwości z pozostawieniem tej, która byłaby wspólna dla niemal wszystkich wątków przebiegu katastrofy w 2010 roku.