KBWL LP współwinnym katastrofy !!!

Ta notka jest gwiazdkowym prezentem dla oponentów Laska i Tuska, a szczególnie, dla mojej ulubienicy GINI.

Działanie komisji badania wypadku lotniczego ma za zadanie poprawę bezpieczeństwa. Dzieła komisji analizowane są przez pilotów i  grono lotnicze, a zalecenia wdrażane w życie.

Ś.P. Protasiuk był pilotem ambitnym i jest wielce prawdopodobne że czytał dzieła KBWL LP, w szczególności, że dotyczyło to katastrofy z udziałem jego kolegów.

 Kilka lat temu doszło do katastrofy pod Mirosławcem. Komisja stworzyła:

  „Protokół badania katastrofy lotniczej pod Mirosławcem - 23 stycznia 2008

1. FAKTYCZNE OKOLICZNOŚCI

.…

5) Okoliczności i przebieg zdarzenia lotniczego

……

Załoga ustawiła na lewym i prawym wskaźniku podane przez kontrolera ciśnienie atmosferyczne QNH 1029hPa. Lądowanie na lotnisku POWIDZ nastąpiło o godz. 17.35.

 ……

Pilot zgłosił stabilizację ILS do pasa 30 i otrzymał zgodę na kontynuację zniżania do wysokości 2000 ft wg ciśnienia QNH 1029 hPa. W odległości około 10 NM od DS załoga otrzymała polecenie nawiązania łączności z krl TWR. Lądowanie na lotnisku POZNAŃ-KRZESINY nastąpiło o godz. 18.11.

…..

Na uwagę zasługuje fakt, że na obu lotniskach załoga realizowała podejście wg systemu ILS i na żadnym z nich nie ustawiła wysokości decyzji (DH), co zgodnie z listami kontrolnymi należało wykonać przed podejściem do lądowania."

  

Proszę zwrócić uwagę, że obydwa podejścia wykonywane były w oparciu o ciśnienie QNH, gdzie wysokość odnosi się średniego poziomu morza. To jest niesłychanie ważne, ponieważ wysokość odniesienia była wysokością bezwzględną (altitiude), a nie względną (hight). Komisja zarzuca pilotom brak ustawienia DH, czyli Decision Hight !!!! a nie DA Decision Altitiude !!!. To nie jest literówka, to brak wiedzy, nonszalancji, ignorowania światowych norm. To jest rażące pogwałcenie bezpieczeństwa. Ustawiając w samolocie DH, alarm będzie zliczany na podstawie radiowysokościomierza, a DA na podstawie wysokościomierza barometrycznego.

Korzystanie z radiowysokościomierza do określenia wysokości decyzji dopuszczalne jest dopiero od podejść ILS CAT II, czego wojsko robić nie może. Dlatego korzystanie z RW powinno być w wojsku zabronione. To jednak nie koniec.

 „4. PRZYCZYNY, ZAKWALIFIKOWANIE ZDARZENIA I NIEDOCIĄGNIĘCIA

….

 2) Czynniki mające wpływ na przyczynę zdarzenia lotniczego

…

f) brak obserwacji wskazań radiowysokościomierza, zarówno podczas pierwszego, jak i drugiego podejścia do lądowania;"

Teraz widzimy, że komisja jawnie zaleca korzystanie z radiowysokościomierza.

 W locie do Smoleńska załoga zastosowała się do wytycznych komisji  i skorzystała z radiowysokościomierza co skutkowało lotem profilowym i docelowo katastrofą. Fakt korzystania z radiowysokościomierza był główną przyczyną katastrofy (oficjalnie też). Dlatego uważam, że główny ciężar odpowiedzialności spoczywa na KBWL LP.

 

Popatrzmy jak smoleńskie PKBWL LP analizuje bezpieczeństwo:

 

„PROTOKÓŁ badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11

 

Str 25/71 Adnotacja 54

Komisja ustaliła, że załoga miała prawo wykonać podejście do lądowania do warunków minimalnych wg zasad określonych w § 23, ust. 16 RL-2006 (wyd. II ze zmianami z 28.12.2008 r.). Zapisy zawarte w § 48 nie zabraniają takiego działania, w ust. 3 nakazując przerwanie wykonania zadania w sytuacji, gdy dalszy lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy. Lot wg przepisów IFR może odbywać się do wysokości określonej jako DA(DH) lub MDA(MDH) wyłącznie wg wskazań przyrządów i występująca powyżej tej wysokości mgła w żaden sposób nie obniżała poziomu bezpieczeństwa wykonywanego podejścia. Po przejściu wysokości decyzji w dół ma zastosowanie § 19 ust. 24 pkt 4 i 5 RL-2006."

Ciekawe, zobaczmy co mówi ten przepis:

㤠23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota

……

16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te WM, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.

17. Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania.

 

WYKAZ SKRÓTÓW, DEFINICJI I DOKUMENTÓW

1. Skróty

………

WM - warunki minimalne

 2. Definicje

…….

Warunki minimalne - są to minimalne wartości widzialności, wysokości podstawy chmur oraz maksymalna dopuszczalna wartość wektora wiatru, przy których może odbyć się start lub lądowanie statku powietrznego."

 Jak również:

 „ §23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota

 1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustalasięwarunki minimalne (WM) dla:

1) statku powietrznego,

2) lotniska,

3) pilota.

 ….

7.Minimalną wysokość w WM lotniska należy rozumieć jako:

1) bezwzględną/względną wysokość decyzji (DA/H) - dla podejść precyzyjnych,

2) minimalną bezwzględną/względną wysokość zniżania (MDA/H) – dla podejść nieprecyzyjnych."

 

Adnotację 54 ze strony 25/71 napisał ktoś, kto nie ma bladego pojęcia o lotnictwie albo był dobrze naćpany.  Zaraz to udowodnię.

 

Popatrzmy co mówi ust. 16.

 

Jeżeli WM:

 lotniska CAT IIIB, czyli RVR 75, DH –brak,

samolotu CAT II, czyli RVR 300m, DH 100ft,

pilota: CAT I, czyli RVR 550 DH 200 ft,

to pierwsze ograniczenie wystąpi u pilota. Dlatego pilot nie może podchodzić przy mniejszej widzialności niż 550m i zejść niżej niż 200ft. W Smoleńsku pierwsze ograniczenia też wystąpiły u pilota.

Ponieważ widzialność była gorsza niż WM (wszystkich trzech), to obowiązywały minima pilota (MDH 120m i widzialność 1800m).

Popatrzmy co mówi ust. 17.

„ Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16, po wykonaniu podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania."

Załóżmy że kontroler podał załodze następujące warunki: widzialność 2000m, zachmurzenie 200m, bezwietrznie. Załoga mogłaby wtedy wykonać podeście i zejść do MDH (ciśnienie podawane QFE).

Najpóźniej w tym punkcie dowódca musi określić czy widzi i decyduje się kontynuować podejście czy odejść. Przy braku widoczności infrastruktury lotniska, nie wolno mu kontynuować podejścia, pomimo dobrych oficjalnych warunków pogodowych.

 

Popatrzmy na dalszą kreatywność KBWL LP:

 „Dokumentacja normująca wykonywanie lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP Str. 55/ 71

8) Analiza przepisów RL-2006 wskazuje na niejednoznaczność zapisów, które w § 19 ust. 24 pkt 4 i 5 nakazują przerwać zniżanie na prostej do lądowania ze względu na warunki lotu lub zjawiska pogody, przy jednoczesnym istnieniu przepisu zawartego w § 23 ust. 17, który dopuszcza wykonanie podejścia do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania."

 Sprzeczności jak wykazałem nie ma, a ten co to napisał jest niekompetentny. Załoga nie miała prawa kontynuować podejścia (analogia approach ban) przy tych warunkach pogodowych. Karygodnym jest twierdzenie, że zejście do minimów, gdy minima pogodowe nie są spełnione, jest bezpieczne, przez zespół który został stworzony po to by poprawiać bezpieczeństwo. Pilot ma minuty na podjęcie decyzji, a KBWL LP ma miesiące a nawet lata. Taka degradacja bezpieczeństwa zasługuje na potępienie i postępowanie prokuratorskie za sprowadzenie zagrożenia w ruchu lotniczym. Każda osoba, nawet Macierewicz, może liczyć na moje wsparcie w tym temacie.

 

 

Wesołych Świąt.