Warunki meteo:
-Widzialność na pasie.
-Prędkość wiatru bocznego i tylnego (strefa przyziemienia)
-Zjawiska jak bardzo silny opad, lub burze...
Fizyczne:
-Współczynnik hamowania
Współczynnik hamowania będzie miał wpływ na dopuszczalną prędkość wiatru bocznego i wymaganą długość pasa. Może być też tak, że zbyt niski współczynnik hamowania całkowicie uniemożliwi lądowanie.
Wykonalność podejścia nie opiera się na tym co widzi pilot w trakcie podejścia, jak to chciałby Tiger65 lub Wielki55, a na mierzonej widzialność na pasie. Jeżeli przewidujemy ewentualność ręcznego lądowania i dobiegu, pilot musi mieć wzrokowe odniesienie, by oszacować wysokość, przechylenie, odchylenie, położenie samolotu względem osi pasa. Samolot musi przyziemić w strefie przyziemienia, bo inaczej zabraknie mu pasa, lub zahaczy o coś przed pasem. W lądowaniu automatycznym należy uwzględnić usterkę automatyki. Dla tego dla CAT IIIA ( jest to kategoria "doskonałości" podejścia ILS,które opiera się na wspomaganiu zarówno nawigacji pionowej, jak i kierunkowej) wymagana widzialność wynosi 200m, bo w przypadku awarii, pilot sam musi wylądować. Automat pozostawia pilotowi samolot wytrymomowany ("ustabilizowany aerodynamicznie"). Wystarczy "tylko” dobrać i zdjąć moc. Dla CATIIIB nie ma wysokości decyzji, więc nie ma wymogu widoczności czegokolwiek przez pilota. Skąd więc te 75m, skoro pilot nie musi nic widzieć? - o tym opowiem w ostatniej części.
Im bardzie rygorystyczne minima tym bardziej zaawansowane jest oświetlenie i wyposażenie nawigacyjne lotniska. Dla podejść nieprecyzyjnych wymogi oświetlenia są znikome. Przeważnie pasy startowe wyposażone są w światła krawędziowe w odstępach co 60m i przy dobrych wiatrach namalowana jest linia centralna. Świata podejścia też nie są wymagane. Nagrodą dla lotnisk lepiej wyposażonych dla tego samego typu podejścia, są mniejsze minima. Dla widzialności 300m i mniej wymagana jest oświetlenie centralnej w odstępach co 15m i światła strefy przyziemienia. Wymagany jest również zaawansowany system świateł podejścia oraz zapasowego zasilania całego oświetlenia i urządzeń nawigacyjnych. Wymagane jest stosowanie procedur dla ruchu lotniskowego by utrzymać strefę localizera czystą od zakłóceń. Ciekawostką są podejścia w CATIII, gdzie nie ma potrzeby świateł podejścia. Czemu tak? - proste. W CATIIIA wysokość decyzji pokrywa się z progiem pasa, więc światła są za samolotem. W CATIIIB nie ma w ogóle wysokości decyzji, więc światła podejścia są tym bardziej zbędne.
Widzialność na pasie (RVR - Runway Visual Range) mierzona jest automatycznie w trzech częściach pasa (strefa przyziemienia, środek i prawie koniec), ale dopuszczalny jest naoczny pomiar widzialności przez osobę w wytyczonych miejscach przy pasie. Czasem mierzona jest widzialność ogólna, którą można przeliczyć na CMV (Converted Meteorological Visibility). Taki manewr dopuszczalny jest jedynie gdy widzialność jest powyżej 800m. RVR/CMV jest przeważnie większa od widzialności ogólnej, bo światło lamp polepsza ich widoczność, w szczególności w nocy. Nie spodziewajmy się jednak cudów. Przy wysoko intensywnych światłach podejścia i oświetleniu pasa, CMV będzie dwu krotnością widzialności ogólnej.
Po co więc wymogi widzialności na wysokości decyzji/minimalnej wysokości zniżania (DA/MDA)? (DA to wysokość decyzji. DA odnosi się do wysokości względem średniej wysokości morza, a DH to wysokość decyzji w odniesieniu do progu pasa. MDA to minimalna wysokość zniżania, której nie wolno przekroczyć nawet o milimetr.)
Ostatnią fazę podejścia z lądowaniem w rękach, pilot musi wykonać z wyłączonym autopilotem. Takie są wymogi certyfikacyjne automatyzacji (obowiązują również elitarne wojsko). Wykonując stabilne podejście z widzialność oświetlenia na DA/MDA , samolot będzie dalej sobie stabilnie leciał, bo mu pilot nie przeszkadza. Analiza wypadków pokazuje, że piloci którzy udawali że widzą na DA/MDA wykonywali karkołomne manewry by trafić w pas. W momencie ujrzenia oświetlenia, brakowało wysokości i odległości i najczęściej dochodziło do gwałtownych manewrów, które kończyło się incydentem lub katastrofą. Kilka ciekawych przykładów przedstawię w kolejnych częściach. Samolot podchodzący na ILSie będzie w odległości około kilometra od pasa, 60 metrów nad nim. Przy wymaganej widzialności 550m nie byłoby szans zobaczenia pasa. By umożliwić taki manewr wyposaża się lotniska w światła podejścia i to jedynie je pilot widzi na DA. W takich warunkach nie ma szans na wzrokowe oszacowanie wysokości. Dalsze zniżanie wykonuje się zerkając na wskaźnik ścieżki zniżania. Gdy nie ma świateł podejścia wymagana widzialność rośnie i dla ILSa może wynieść ponad kilometr. W podejściach nieprecyzyjnych pilot nielecący dalej czyta tabelkę wysokość/odległość i na głos dokonuje analizy poprawności położenia samolotu. Wymagana widzialność będzie więc geometrycznym wynikiem DH/MDH i ścieżki zniżania z uwzględnianiem rodzaju i długości świateł podejścia.
Na zdjęciu widzialność 200m, wysokość lotu 30m
Chciałbym podkreślić, że niedopuszczalne są gwałtowne manewry samolotem pasażerskim, a nad ziemią tym bardziej nawet przy idealnej pogodzie. Prędkość opadania nie może być większa niż 1200 stop/min. Najczęściej niestabilne podejście kończy się wyjazdem z pasa, a od czasu do czasu przygrzmoceniem ogonem o pas. Skoro taki manewr jest bardzo niebezpieczny przy dobrej pogodzie, to jaki poziom ryzyka będzie przy ograniczonej widoczności?. Aby całe podejście było stabilne praktykuje się ciągłe zniżanie (CANPA- constant angle non precision approach). Do MDA dokładamy zapas wysokości na inercję samolotu i w połączeniu z opublikowaną ścieżką zniżania uzyskujemy coś w stylu DA. Nie praktykuje się lotu na MDA do punku odejścia (Missed Approach Point (MAP lub MAPt)), który jest tuż przed lub nad progiem pasa. Nie ma fizycznych szans by zatrzymać się na pasie, schodząc z takiej wysokości z progu pasa. Warto zauważyć, że około 60% incydentów i wypadków CFIT związane jest ze schodzeniem schodkowym w podejściach nieprecyzyjnych.
Komentarze
Pokaż komentarze (10)