W raporcie Millera znajdujemy taki oto opis:
Czas poszczegolnych wydarzen to UTC, aby uzyskac czas warszawski letni nalezy dodac 2 godziny.
Technik pokladowy przybyl jako pierwszy o 4 rano i przejal o 4:20 samolot od sluzb SIL.
W przedziale czasu od 4:20 do 4:51 technik wykonywal samodzielnie wiele czynnosci w kabinie przygotowujacych samolot do lotu.
Jedna z nich bylo wlaczenie zasilania MSRP ustawienie odpowiedniej daty i numeru rejsu jak i jak najdokladniejsze godziny i minuty na ITW (jako przyklad na zdjeciu z 2009 czyli przed remontem 101-ki)
Jak zobaczymy na ponizszym schemacie to zasilanie MSRP jak i zapis danych w ATM-QAR rozpoczelo sie o godz. 4:51
(poczatek wykresow):
Jak widzimy, to technik pokladowy sprawdzal system przeciwpozarowy (parametr dyskretny "K"), jak i rowniez widzimy, ze parametr dyskretny "L" spadek cisnienia instalacji hydraulicznej 1 od 4:51 do 4:52 to wynik niskiego cisnienia w tej instalacji, ktore po 4:52 weszlo w zakres "pracy". Widzimy rowniez w tym okresie poczatkowym wzrost napiecia sieci 27V do wartosci optymalnej (czerwona linia). To swiadczy, ze az do momentu TakeOff nie mialo miejsce zadne wieksze wahanie zasilania lewej i prawej szyny 27V . Jedna dzialka tego napiecia to okolo 3,77V wg ATM, czyli jak podzielimy 27/3,77 to otrzymamy teoretyczna wartosc na wykresie okolo 7,16 , ale rzeczywista linia czerwona wg tego wykresu w wiekszosci jest narysowana na wysokosci 7,5 , co dawaloby blad w granicach 0,34*3,77=1,3V (pomijalna niedokladnosc)
Powtorze rowniez jeszcze raz, ze:
"Zaznaczylem rowniez dwa obszary zadzialania parametru dyskretnego PV1VZBLIZ i opisalem te dwa obszary jako "TAWS Landing". (gdzies w 2013 pewna osoba z kregu "Rodzin Smolenskich" podrzucila mi pod drzwi na wycieraczke wiadomosc, ze w tych wlasnie obszarach czasowych przed lotem do Smolenska to alarmy TAWS a nie spadek cisnienia hydraulicznego ukladu 1. Osoba widziala logi TAWS rowniez z 10.04.2010 ale datowane przed startem z Okecia. Wtedy nie przykladalem do tego wiekszej uwagi, poniewaz wszystkie ostatnie 50 logow TAWS mialy byc odtajnione i opublikowane )."
O 5:05 na plaszczyznie postoju samolotow technik pokladowy rozpoczal probe silnikow, ktora zakonczono o 5:24
Jak to wygladalo, mozna sie dowiedziec z wykresow na nastepnym schemacie:
Silnik nr1 i nr2 startowaly 3 razy, a silnik nr3 tylko raz podczas tej proby silnikow. Przy czym podczas tej proby stwierdzono wyciek cieczy pod silnikiem nr2 i probe na chwile przerwano. Po stwierdzeniu, ze ta wyciekajaca ciecz to zwykla woda, wznowiono probe silnikow. To wszystko mialo miejsce jeszcze przed wejsciem na poklad stewardess i reszty czlonkow zalogi ( patrz gorny kadr z raportu Millera w tej notce)
kazdy zauwazy, ze podczas proby silnikow nie mial miejsca rowniez zaden spadek cisnienia w Inst.Hydraulicznej nr1, ani przed samym wlaczaniem silnikow i ani po ich wylaczeniach!
Widzimy zatem z tych wykresow, ze alarmy TAWS Landing nie maja nic wspolnego z zetknieciem sie lewego glownego podwozia z plyta pasa startowego!
Czyli mozna wyciagnac potwierdzenie tego o czym juz dawno temu pisalem, a mianowicie dowod na to, ze
TAWS #38 to nie byl Landing, a alarm z prio ZERO "Uskok wiatru" czyli RWS-Warning.
Moj schemat z 23.01.2014
Dalsza czesc nastapi.
Komentarze