Sprawca zawsze zostawia ślad.
Manipulacja zapisami elektronicznymi jest prosta - nawet gdy danych jest dużo; Rosjanie nie mieli wiele czasu by to zrobić- stąd zapewne tak duża niedoróbka.
Komisja Laska "kupiła" te dane i bezrefleksyjnie powtórzyła je w w swym raporcie i je twórczo rozwinęła.
Wg raportu Laska spadek przeciążenia następuje:
0,3 sekundy przed brzozą !
Bezmyślność ???
Ale to nie wszystko i nie najważniejsze - otóż przeciążenie pionowe za brzozą - po wahnięciu w okresie 0,3 sekundy- wraca do poziomu sprzed zderzenia ; a przecież samolot utracił ok. 25% siły nośnej , zmniejszyła się działająca siła a więc i przeciążenia.
Skąd wiadomo , że ten wykres jest konfabulowany i nie może odpowiadać zdarzeniu w postaci zderzenie z brzozą i urwanie kawałka skrzydła ?
Z raportu MAK...
co prawda nie tego
ale z raportu dotyczącego katastrofy samolotu Falcon-50 na lotnisku Wnukowo w Moskwie
https://en.wikipedia.org/wiki/2014_Vnukovo_Airport_Falcon_50_crash
- Samolot w momencie oderwania się od ziemi i rozpoczęcia wznoszenia zderza się z maszyną do odśnieżania:-
uderza skrzydłem i podwoziem- skrzydło urywa się ; samolot quasi balistycznie ( to określenie ekspertów Prokuratury dot. Tu-154) wznosi się na niewielka wysokość, przekręca na plecy i w tej pozycji spada na podłoże,
Pełna analogia z narracją MAK.
jak wyglądają parametry przeciążenia pionowego ?
1.W momencie zderzenie następuje skokowa zmiana przeciążenia
2. Tuż po zderzeniu wartość przeciążenia pionowego gwałtownie spada.
Skutki zderzenia Falcona były większe, dlatego wielkość zmian winna być tam istotnie różna - i jest; ale sam przebieg zmian
przeciążeń gdyby wykres MAK/Laska przedstawiał rzeczywiste parametry zderzenia z brzozą winien być bardzo podobny.
Dziekuję za uwagę.
