REKONSTRUKCJA OSTATNIEJ FAZY LOTU SAMOLOTU TU-154M Opracował:prof. dr hab. inż. Grzegorz Kowaleczko
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/REKONSTRUKCJA%20OSTATNIEJ%20FAZY%20LOTU%20SAMOLOTU%20TU-154M_31.12.2013.pdf
Zdawałoby się ( w zasadzie słusznie) , że laik nie będzie w stanie zakwestionować czegokolwiek w pracy wykonanej przez najlepszego specjalistę w Polsce z tej dziedziny.
Jednak - po wnikliwym czytaniu tych fragmentów pracy , które omawiają ogólne założenia , wynikające z podstawowych zasad aerodynamiki z którymi można zapoznać się czytając opracowania w necie- stwierdziłem ,że praca zawiera istotny błąd w założeniach, który wpłynął na wynik końcowy.
Warto zaznaczyć , że mimo przebijającego z pracy zamiaru potwierdzenia danych z raportów MAK/Laska- nie udało się tego zrobić: wg obliczeń profesora Kowaleczki maksymalny kąt obrotu wyniósł 121 stopni, podczas gdy wg KBWLLP było to 150 stopni.
Dodatkowo trzeba zauważyć, że w przypadku takich skomplikowanych obliczeń parametrycznych , gdy wartość wielu parametrów jest obarczona błędem Autor winien był podac wynik w zakresie ( wynikającym z szacowanego błędu) np 97-121 stopni.
( zbadano jedynie wrażliwość końcowego kąta przechylenia od siły zderzenia z brzozą- a to daleko nie wszystko ..)
spadał na ziemię w pozycji od „przechylenie 93 stopnie” (wariant 10Ton) do pozycji plecowej –139 stopni (wariant 15Ton)
**
Jaki błąd w założeniach popełnił prof. Kowaleczko ???
Nie uwzględnił, że samolot w przechyleniu uległ przeciągnięciu ( stall ) - co skutkowało zmianą w sekwencji obrotu( jego spowolnieniem); brak w pracy jakiejkolwiek wzmianki na ten temat.
Przeciągnięcie – w aerodynamice lotniczej – zjawisko znacznego, gwałtownego spadku siły nośnej i gwałtownego przyrostu oporu aerodynamicznego, na skutek zbyt dużego kąta natarcia skrzydła – ściślej przekroczenia krytycznego kąta natarcia skrzydła. Towarzyszy temu na ogół wystąpienie chwilowej, częściowej lub całkowitej utraty sterowności.
- Przy jakim kącie przechylenia mogło dojść do przeciągniecia??
Można to oszacować na podstawie ogólnego wykresu , który podaje procentowy wzrost minimalnej prędkości potrzebnej dla utrzymania lotu bez przepadnięcia w zależności od kąta przechylenia.
I tak już dla kąta 50 stopni będzie to wzrost o 30%.
Przykładowo: Tu-154 w konfiguracji do lądowania ma minimalną wymagana do utrzymania lotu bez przeciągnięcia ok 225 km/h;
225 x 1,3 =292,5 km/h.
Czyli przeciągnięcie- stall - miało by miejsce już po przekroczeniu kąta 50 stopni, zapewne nawet wcześniej, gdyż samolot z urwaną końcówką i uszkodzonymi miejscowo slotami ma gorsze własności aerodynamiczne.
Pan profesor Kowaleczko tego nie uwzględnił,
-
w związku z tym jego obliczenia i wnioski są wątpliwe.
