Podkomisja i my blogerzy udowodniliśmy, że
narracja MAK/Laska jest kłamstwem.
Morderca zawsze zostawia ślad.
Skala kłamstw i manipulacji jest tak wielka, że pomimo wskazania ich setek nadal jest jeszcze coś do dodania, doprecyzowania etc.
W poprzednich notkach pokazałem jak MAK zmanipulował próby na symulatorze Tu-154 w Moskwie - używając jako listka figowego naiwnego Edmunda Klicha.
( Siadając do posiłku z diabłem trzeba mieć bardzo długą łyżkę.
Zasiadając do partyjki pokera z szulerami popełnia się tylko jeden błąd ; zasiadając...)
Klich zasiadł...
A nie kompetentna i nie mająca dobrej woli szukania prawdy Komisja Laska, te manipulacje na symulatorze łyknęła.
W skrócie - jakie to były manipulacje - co niżej rozwinę:
1. Zastosowano zupełnie inną wartość zadanego przeciążeniaprzy próbie odejścia z wysokości 20 m - wartość 1,8 g podczas gdy w Smoleńsku maksymalna wartość przeciążenia to 1,3 g.
2. Zastosowano inną prędkość początkową: 295 km/h podczas gdy w Smoleńsku było to ok 280 km/h.
3. W zakresie podania wyniku prób na symulatorze:
- pomimo tego, że nawet w tej manipulowanej próbie głębokość przepadania określono jako 20-25 m czyli większą niż zapas wysokości Tu-154 w Smoleńsku - nie odniesiono się do tego - Komisja Laska też nie ; jakim cudem Tu-154 w Smoleńsku przeszedł na wznoszenie rozpoczynając manewr odejścia na rzeczywistej wysokości ( poziom odniesienia wznoszącego się terenu ) 10 m!!! będzie to niżej szczegółowo wyjaśnione a pokazane obrazkowo tu:
Tę manipulację MAK łatwo obalić-
- wykonując próbę odejścia już wg parametrów jak w zdarzeniu w Smoleńsku 10.04.1010 roku.
wtedy głębokość przepadania wyszła by co najmniej 30m - jak wg podręczników; co oznaczałoby , że narracja MAK jest w tym momencie sfałszowana.
Konfabulatorzy MAK przy tworzeniu symulacji , która wg nich miała wspierać raport MAK , popełnili gruby błąd:
Zapomnieli (?) że teren się wznosi i przyjęli minimalną głębokość przepadania 20 m , podczas gdy dla bezpiecznego odejścia potrzeba 10m.... albo odejści na drugi krąg załoga musiała by zapoczątkować na wysokości minimum 30m.
Konfabulatorzy pogubili się też w kwestii wyszkolenia i umiejętności załogi Tu-154; główna narracja MAK/Laska mówi o brakach w wyszkoleniu, o elementarnych błędach popełnianych przez załogę - to jakim cudem ta źle wyszkolona załoga sam manewr przejścia do wznoszenia wykonała o wiele lepiej niż podręcznikowo.
**
Z raportu prób symulacji odejścia na drugi krąg na symulatorze w Moskwie:
ОТЧЁТ по результатам проведения тренажёрного эксперимента На основании Задания Председателя комиссии по расследованию катастрофы самолёта Ту-154М б/н 101 Республики Польша, произошедшей 10.04.2010 г. при заходе на посадку на а/д Смоленск «Северный», 7 июля 2010 г. на базе УТЦ ОАО «Аэрофлот» (Шереметьево-1) был проведён тренажёрный эксперимент.
1.3. Оценка параметров полета самолета Ту-154М в продольном канале при уходе на второй круг с различных высот (100м, 60м, 40м, 20м).
2.3. В процессе эксперимента воспроизводились начальные условия полёта самолёта Ту-154М б/н 101 при заходе на посадку на аэродром Смоленск «Северный»: имитация видимости 30х350 м, вес самолёта 78000 кг, вес топлива 11 т, центровка 24.2% САХ, закрылки выпущены на 36°, шасси выпущены, автопилот по тангажу и крену включен, автомат тяги включен
2.5. Эксперимент на месте КВС (левого пилота) проводил заместитель Генерального директора — начальник ЛИЦ ГосНИИ ГА, заслуженный лётчик-испытатель РФ, Р.Т. Есаян. В проведении эксперимента участвовали заместитель Председателя КРАП МАК, Заслуженный пилот СССР Г.А. Ячменёв, специалисты КНТО РАП МАК, Уполномоченный представители Республики Польша и его советники
2.7. Параметры полёта самолёта в ходе эксперимента регистрировались средствами программного обеспечения тренажёрного комплекса в объёме, предусмотренном разработчиками
3.1.1. В процессе первого захода проводилось снижение самолёта с удаления 6 км с высоты 400м с установившейся на конечном участке вертикальной скоростью снижения -9 м/с при Vпр≈300 км/ч. Закрылки выпущены на 36°, шасси выпущены, автопилот и автомат тяги включены. Частота ILS аэродрома посадки на обоих комплектах не устанавливалась. Кнопки «ЗАХОД» и «ГЛИССАДА» не горели. На высоте 100 м (по радиовысотомеру) несколько раз была нажата кнопку «Уход» на штурвале. Реакции самолёта и систем не последовало. После этого (на высоте менее 20м) была предпринята попытка по уходу на второй круг, закончившаяся столкновением с землёй
3.1.2. При настройке частоты ILS аэродрома захода и на удалении около 9 км на высоте 400 м произошла автоматическая активация режима «Заход» с включением одноимённой кнопки. На удалении около 6 км была включена кнопка «ГЛИССАДА» и самолёт перешёл в снижение с установившейся вертикальной скоростью снижения ≈-4.5 м/с при Vпр≈275…285 км/ч. На высоте 28 м (по радиовысотомеру) был произведён уход на второй круг в автоматическом режиме, для чего на штурвале была нажата кнопка «Уход». Автопилот при этом отклонил руль высоты на половину хода руля, а автомат тяги перевёл двигатели на взлётный режим, после чего самолёт, потеряв за 3 сек 10 м высоты
3.1.3. В процессе остальных заходов на посадку снижение самолёта проводилось с удаления 6 км с высот 400…420 м с установившейся на конечном участке вертикальной скоростью снижения -7…-9 м/с при Vпр≈285…300 км/ч. Закрылки были выпущены на 36°, шасси выпущены, автопилот и автомат тяги включены. Частота ILS аэродрома посадки на обоих комплектах не устанавливалась. Уход на второй круг предпринимался по достижении высот 100, 60, 40 и 20 м по радиовысотомеру. При выполнении уходов на второй круг колонка штурвала отклонялась на себя в основном на половину её хода, РУД переводились на взлётный режим и, спустя 3…5 секунд, закрылки убирались до 28°. В процессе ухода вертикальная перегрузка возрастала до 1.5…1.8 ед, а угол атаки до 7.5…10°. Во всех случаях, кроме попытки совершить уход с высоты 20 м, самолёт переходил в устойчивый набор высоты, теряя после начала ухода 19…23 м высоты.
5.3. В ходе проведения эксперимента было подтверждено, что при заходах на посадку в условиях, аналогичных условиям полёта самолёта Ту-154М б/н 101 10.04.2010 г. в Смоленске, с аналогичным профилем полёта с вертикальной скоростью снижения 7…8 м/с, и уходах на второй круг в соответствии с технологией, рекомендованной РЛЭ самолёта Ту-154М, потеря высоты («просадка самолёта») составляет 20 – 25.
5.4. Попытка в рамках тренажёрного эксперимента произвести уход на второй круг при снижении с вертикальной скоростью -7…-8 м/с с высоты 20 м закончилась столкновением с землей.
Zobacz też:
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1045680,jak-rosjanie-z-mak-oszukali-edmunda-klicha-przy-probie-na-symulatorze-tu-154,2
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1051650,manipulacja-mak-na-symulatorze-lotu-w-moskwie
Dodatek:
doświadczony pilot Tu-154 Л. Хайко
1.Берём Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ту-154 и внимательно читаем: если самолёт к началу выравнивания подходит с вертикальной скоростью до 4 м/с безопасный уход на второй круг возможен с высоты 6-4 метра, а если скорость снижения 5 м/с эта высота составляет уже 15 метров, просадка резко возрастает.
- Jak szybko rośnie głebokość przepadania w zależności od początkowej prędkości pionowej ,
dla 4m/s jest to 6-4 metra
dla 5 m/s jest to już 16 m
***
czyli
dla 6 m/s byłoby co najmniej 28 m
a dla
7m/s co najmniej 42 m
https://www.haikold.ru/Rasskaz/Posadki.htm
Z kolei pilot Tu-154 Jerszow ocenia , że:
пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров.
Przy predkości pionowej 7-8 m-s głebokość przepadania wyniesie nie mniej niż 30 m.
