To nie jest ponury żart; to fakt:
4. ZALECENIA PROFILAKTYCZNE
Dowódca Sił Powietrznych.
12. Przeprowadzić analizę realizacji szkolenia wysokościowo-ratowniczego w zakresie
wykonywania skoków spadochronowych przez techniczny personel latający.
To popełniła w Raporcie Komisja Laska.
..
A nic w raporcie nie ma na temat analizy użycia pokrętła SPUSK-PADJOM ( zniżanie- wznoszenie)
którego użycie mogło by zapobiec katastrofie - trzymając się narracji MAK.
W Raporcie nie ma wiele na temat zmagania się z odłączeniem autopilot ale w licznych komentarzach już jest, np.
08:40:51,5- 1,8 sekundy po wypowiedzi pilota monitorującego „Odchodzimy” dowódca działa na wolant gwałtownie wzrastającą siłą (od 0 do -6,6 kG w ciągu 0,5 sekundy wg obliczeń MAK, w rzeczywistości mogła ona dojść do -15,4 kG). Gwałtowny wzrost przyłożonej siły (szybkie i mocne szarpnięcie) powoduje poruszenie kolumny w relatywnie dużym zakresie, do -73,5 mm (po skorygowaniu kolejnego „błędu w obliczeniach” MAK). Ma zatem miejsce zdecydowana próba „przesilenia” kanału podłużnego autopilota z większymi niż wymagane przez instrukcje samolotu: siłą i wychyleniem wolantu-czyli inną, niż wcześniej zastosowana, metodą. Nie udaje się jednak wypiąć kanału podłużnego. Mogło to spowodować prawie natychmiastowy komentarz jednego z pilotów o błędnym zachowaniu autopilota, o treści nierozpoznanej przez IES:
08:40:51,8- Niezrozumiała wypowiedź
Opinii publicznej zaserwowano obraz jakoby to przedłużająca się walka z odłączeniem autopilota uniemożliwiła odejście na drugi krąg; gdy tymczasem cały czas było dostępne sterowanie pokrętłem SPUSK- PADJOM , którego użycie zapewniłoby wcześniejsze rozpoczęcie manewru odejścia na drugi krąg i i uniknięcie katastrofy ( jeśli trzymać się narracji MAK/Laska)
Kolejny przykład użycia pokrętła SPUSK-PADJOM w celu wznoszenia - przy działającym autopilocie:
z raportu dot Katastrofy samolotu Tu-154 linii Pułkowo:
Komentarze