Autorem zamieszczonych na Salonie 24 propagandowych rozważań pseudo fizycznych jest prof. astrofizyki Paweł Artymowicz.
( Nie odnoszę się w ogóle do jego kwalifikacji zawodowych, naukowych, gdyż astrofizyką się nie interesuję i nie mam o niej pojęcia).
https://www.salon24.pl/u/fizyka-smolenska/1149285,katastrofa-smolenska-skutki-uderzenia-w-ziemie
- Skomentuję natomiast jego błędne i wprowadzające w błąd ewentualnych odbiorców tej notki opinie na temat przeciążeń i sił działających na samolot Tu-154 w momencie zderzenia z podłożem.
Z raportu Laska:
Uwagi krytyczne:
1. Pionowe uderzenie w grunt smoleński powoduje przyspieszenia na strukturze samolotu co najmniej rzędu 100g (z dokładnością do czynnika 2). Zauważmy przy okazji, że to odpowiada prędkości pocz. 20 m/s i drodze jednostajnego hamowania S = 0.2 m, co faktycznie jest bliskie średniej głębokości, na którą grunt ugiął się pod samolotem (por. tekst o braku krateru).
możemy oszacować że absolutne minimum przeciążenia podłogi kabiny pasażerskiej mogło wynosić a ~ (20 m/s)2/(2*0.80m) ~25 g
Prof. Artymowicz dla uzyskania wyniku 100 g naciąga tu rzeczywistość i ignoruje fakty.
- o tym że opinia prof. Artymowicza jest błędna dowodzi choćby stan blachy poszycia a napisem REP( UBLI OF P) OLAND;
na tym kawałku poszycia o powierzchni wielu metrów kwadratowych , na prawie całej powierzchni brak odkształceń; miejscowo pojawią się tylko zmarszczenia;
- blacha poszycia odkształca się już przy przeciążeniach rzędu 5 g - jak się to ma do 100 g ???
Trzeba tez podkreślić , że ów fragment burty pochodzi z przedniej części kadłuba , która - wg narracji MAK- podlegała by działaniu większych przeciążeń i sił niż końcowy fragment kadłuba; tymczasem z końcowego odcinka nie zachował się podobny fragment burty samolotu Tu-154
Tak więc jednocześnie upada narracja MAK/Laska i obliczanki Artymowicza
**
inne kwiatki:
2. W momencie pierwszego kontaktu lewego kikuta skrzydła i statecznika pionowego Vz = -18 m/s, ale gdy duża część kadłuba uderzała w ziemię, było już Vz = -20 m/s.
błędna opinia- gdyż przy upadku w pozycji odwróconej prędkość pionowa tylnej części kadłuba jest hamowana wskutek tego że najpierw uderza o ziemię cześć ogonowa; odkształcenia plastyczne, łamanie konstrukcji pochłaniają energię i zmniejszają a nie zwiększają prędkość pionową
gięcie konstrukcji wydłuża znacznie drogę hamowania gdyż jest duże, prawie tak duże, iż zgniata pasażerów. To przypadek idealny przy spadku odwróconym, na który samoloty NIE są projektowane i takie gięcie w Smoleńsku nie wystąpiło, o czym świadczy stan ofiar wypadku. Po prostu chciałem pokazać że nawet minimalne przeciążenie konstrukcji foteli jest zabójcze (por. podrozdz. 75.4).
- Prof. Artymowicz pomija fakt, że była podobna katastrofa - trzymając się narracji MAK - w której samolot upadł w pozycji odwróconej, cześć pasażerów przeżyła a dwoje z personelu pokładowego , zajmujących ostatnie miejsca- przy ogonie- nie miało większych obrażeń.
tu zdjęcie "ofiar" tamtej katastrofy; Eastern Airlines Flight 66- bardzo podobny samolot- Boeing 727
John i Mary uśmiechają się
**
jest tam więcej "kwiatków" , błędów, naciągania fizyki- uważny Czytelnik z łatwością je wychwyci-
Katastrofa smoleńska. Fizyczne skutki uderzenia w ziemię to tekst propagandowy-
wspierający kłamliwą narrację MAK.
Klasyfikacja wypadku 10.04.10 w ramach badań amerykańskiej agencji NTSB byłaby jednoznaczna i oczywista: unsurvivable. Nie powinno dziwić to, że na podstawie oględzin uszkodzeń organów wewnętrznych ofiar katastrofy, komisja MAK uznała, że ciała poddane były przyspieszeniom rzędu 100g. Z analizy fizycznej wynika, że jak najbardziej mogły być.
napisał prof. Artymowicz
- Czy John i Mary , którzy wyszli bez szwanku z katastrofy Boeinga 727 -Flight 66 - dali by sie przekonać takiej propagandzie ?
a tak wprowadza w błąd opinie publiczną dr Lasek na stronie
https://faktysmolensk.niezniknelo.com/pytania-i-odpowiedzi.html
i jeszcze za tę propagande wspierająca rosyjska, kłamliwą narracje wziął pieniądze...
Po pierwsze, tego rodzaju obrażenia są znacznie częściej efektem kontaktu z elementami niszczonej konstrukcji samolotu – i tak było w katastrofie smoleńskiej. Po drugie, przeciążenia 350 g nie są charakterystyczne dla wybuchu – takie wystąpiło np. w katastrofie samolotu MD-11 Swiss Air Flight 111.
- dr Lasek przemilczał fakt, że samolot zderzył się z powierzchnią wody z prędkością 555 km/h!
**
W tej sytuacji pnie łamanych drzew uderzały w górną część kadłuba, wykonaną z blachy ze stopów aluminium o grubości zaledwie 1,2 mm, co powodowało rozdzieranie konstrukcji na strzępy. Delikatna struktura kadłuba dociskana była do gruntu przez mocniejsze i cięższe części konstrukcji – centropłat z podwoziem i zbiornikami zawierającymi w chwili zderzenia ok. 11 ton paliwa i końcową część kadłuba z trzema silnikami ważącymi po ok. 2,5 tony każdy.
- Bajdurzenie i kłamstwa:
- końcowa cześć kadłuba z silnikami nie dociskała kadłuba !! nie ma żadnych śladów by tak było ! nawet po miejscu spoczynku
widać, że ogon odpadł wcześniej a duża część obwodu ogona ma przekrój kołowy - bez śladu zgniatania !!
centropłat nie mógł dociskać ..tylnej części kadłuba , która jest za centropłatem; nie była tez dogniatana przez silniki i ogon; co więc rozwaliło w drobny MAK tylną część kadłuba Tu-154 ?
Zobacz też:
https://www.salon24.pl/u/niegracz/836488,100g-konfabulacja-mak
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1112727,w-prosty-sposob-obalam-sztandarowe-klamstwo-mak-rzekome-przeciazenie-100-g
Komentarze