Żenujące.
Rzecz dotyczy kluczowych dla oceny tego zdarzenia parametrów przechylenia samolotu w ostatnich sekundach , czyli parametrów obrotu , tzw. "półbeczki".
To kwestia zasadnicza dla narracji MAK /Laska.
Wydawało by się, że przynajmniej tu Komisja wykaże się rzeczowością, starannością , fachowością - niestety, to jest przykre , żenujące , że państwowa komisja, niby najlepsi eksperci w Polsce odstawiła taką kaszanę , co pokazuję w tabelce niżej.
Najpierw Tabela nr 1, w której Komisja podała wartości kąta przechylenia w trakcie ostatnich sekund lotu:
Wartości kąta przechylenia od 90 stopni Komisja oznaczyła gwiazdką (*) - gdyż jak podaje - są to wielkości szacowane.
Praktycznie wielkości szacowane dotyczą kąta obrotu powyżej 70 stopni- jak to podał MAK i prof. Kowaleczko-
ograniczenie zapisów rejestratora:
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/REKONSTRUKCJA%20OSTATNIEJ%20FAZY%20LOTU%20SAMOLOTU%20TU-154M_31.12.2013.pdf
Radosna twórczość komisji Laska dotyczy wiec kątów przechylenia powyżej 70 stopni.
W Tabeli 2 wartości kąta przechylenia są podane też dla szeregu innych punktów:
Z wartości kąta przechylenia dla poszczególnych punktów trajektorii lotu , uwzględniając odległość od pasa oraz prędkość lotu( dla uproszczenia przyjąłem stałą: 76m/sek) otrzymuje się prędkości obrotu w stopniach na sekundę podane w ostatniej kolumnie.
Nawet laik widzi, że są to totalne bzdury.
Jaka jest wiarygodność oszacowania obrotu samolotu
w ostatnich sekundach ? - ŻADNA.
Na podstawie Tabeli 2 łatwo można domyśleć się jaką metodą Komisja Laska oszacowała obrót samolotu Tu-154 dla wartości od kąta co 90 stopni :niewiele się pomylimy jeżeli określimy to tak
- z pustej główki
- spod dużego palca
- z sufitu.
-------------------------------------
Oczywiste jest też, że przy tego typu obrocie , prędkość obrotowa nie może się zmieniać w taki sposób jak to podano w tabeli- przyspieszać, zwalniać , znów przyspieszać. Prędkość początkowa obrotu to..zero , więc najpierw powinna dość szybko rosnąć a potem - wskutek rosnącego oporu powietrza przy obrocie - spadać.
Samolot Tu-154 to nie wiatrak, by kręcił się z prędkością obrotową ponad 100 stopni na sekundę.
Z raportu dra Laska- Załącznik nr 4
9/14
Po przebyciu kolejnych 50m samolot pogłębił przechylenie do -50°.
Następnie na odcinku około 40m samolot uderzył w kilka grubszych drzew: świerki i brzozy, powodując łamanie ich konarów (rys.
10) i wzrost przechylenia do około-90°.
“eksperci” Laska piszą bzdury, podają dane z sufitu:
Jak to łatwo obliczyć podajф jakoby Tu-154 w tym momencie kręcił beczkę z prędkoыcią obrotową 77 stopni na sekundę , a na poprzednim odcinku( przy zmianie kąta przechylenia z 35 stopni na 50 na odcinku 50 m - miał rzekomo prędkoыс obrotowф tylko 23 stopnie na sekundę.
----------------------------------------------------------------------
Beczka wykonana przez Boeinga-707:
prędkość obrotu ( roll rate) osiąga w porywach do 35 stopni na sekundę
Warto też zaobserwować co się dzieje z samolotem , gdy kąt przechylenia jest blisko 90 stopni- samolot gwałtownie traci wysokość- gdyż wtedy siła nośna wynosi zero.
.
Dla porówania : najnowszy samolot transportowy Airbus A300M , ma możliwość obracania się z predkością 30stopni/sekundę
Maximum roll rate for the A400M is 30°/sec, twice as fast as that of civil Airbus FBW aircraft.
Oczywiście taką prędkość obrotu może osiągnąć przy prędkości i konfiguracji przelotowej.
W przypadku Tu-154 leciał on z niewielką prędkością i wysuniętymi klapami co dodatkowo ogranicza możliwości manewrowe
' ; nawet po oderwaniu( się) końcówki skrzydła - wysunięte , ogromne klapy stanowiły duży opór przy obrocie -ograniczając
prędkość obrotu; w takiej konfiguracji, tuż nad ziemia samolot przy osiąganiu kąta obrotu bliskiego 90 stopni winien zwalić się w dół a nie kręcić dalej figurę wyższego pilotażu.
________________
Wymagania Federal Avaition Administration
FAA part §23.157 say that in a takeoff configuration (flaps on takeoff landing gear retracted, speed trimmed at 1.2 VS1
or 1.1 VMC whichever is greater) a roll of 30° must be reversible within 5 seconds for a plane of less than 6.000 pounds up to 10 seconds for planes over 12.500 pounds on approach (flaps in landing position, gear extended, speed trimmed at Vref ) this is reduced to 4 seconds for planes less than 6000 pounds up to 7 for planes over 12500 pounds This is an average roll rate of 6° per second on takeoff and 8° per second on approach on large airplanes.
- Dla dużych samolotów wymagane jest by samolot miał w konfiguracji do lądowania zdolność zmiany kąta przechylenia 8 stopni na sekundę.
----
The achievable roll rate depends on altitude. At sea level, big aircraft have very low roll rates, because their roll damping is very high due to the large wingspan. Roll damping goes up with the square of the wingspan, whereas the aileron moment grows linearly with wingspan.
Osiągana prędkość obrotowa zależy ( też) od wysokości nad poziomem morza. Na niskich wysokościach duże samoloty mogą osiągnąć bardzo niską prędkość obrotu , ponieważ ich obrót jest mocno spowalniany przez skrzydła o dużej rozpiętości. Hamowanie obrotu przez opór powietrz rośnie do kwadratu ze wzrostem rozpiętości, podczas gdy moment siły od lotek rośnie liniowo wraz ze wzrostem rozpiętości skrzydeł.
......................................
A tak MAK wciska swoją narrację :
Wg MAK: ślady pozostawione przez samolot na powierzchni ziemi i ich wzajemne położenie pozwalają sformułować wniosek
o tym , że zetknięcie się samolotu z podłożem nastąpiło przy obrocie samolotu w lewą stronę i w momencie zetknięcia się z ziemią samolot znajdował się w położeniu odwróconym i w przechyleniu około 200 ..210 stopni w lewo.
Czyżby ?
1. bruzda ma kierunek w lewo , poza obszar wrakowiska -to raczej świadczyłoby o obrocie ..w prawą stronę
2.t ta bruzda kończy się nagle ...dalej przez sporo metrów ziemia jest nienaruszona -ale na przedłużeniu kierunku bruzdy nie ma żadnego , większego fragmentu samolotu - prawa fizyki obowiązują ,przynajmniej powinny obowiązywać także w Smoleńsku -w tym prawo zachowania pędu - więc ten fragment samolotu który wyrzeźbił bruzdę powinien nadal przez jakiś odcinek poruszać się w tym kierunku który wskazuje czerwona strzałka; ślad się kończy wiec ten duży fragment samolotu musiałby wzbić się w powietrze i przez pewien odcinek poruszać się ponad podłożem
MAK konfabulował jak mógł , ale ślady na ziemi zostały wykonane niestarannie.....
i jeszcze zdjęcie satelitarne wrakowiska:
Od maja 2010 wskazuję na sprzeczność narracji MAK z elementarnymi faktami,śladami oraz prawami fizyki. "Jeszcze nigdy tak niewielu nie stanęło przeciw tak Wielu by bronić prawdy dotyczącej tragicznego zdarzenia lotniczego." "Jeszcze nigdy tak nie skompromitowało się środowisko techników, ekspertów, naukowców milcząc gdy do narzucania kłamliwej narracji łamie się elementarne prawa fizyki i ignoruje wiedzę."
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
