Zanik praw fizyki Newtona na ścieżce albo sfałszowane zapisy czarnej skrzynki .

"Król jest nagi."

"Nowe szaty króla" - Hans Christian Andersen . Baśń opowiada o pewnym mającym słabość do strojów władcy, którego próżność, a ponadto próżność jego dworzan wykorzystują dwaj tkacze-oszuści. Przybywając do stolicy owego kraju ludzie ci rozpowiadają, iż potrafią utkać niezwykły materiał niedostępny dla oczu głupców i niezdolnych do sprawowania swojego urzędu. Gdy wiadomość trafia do uszu głowy państwa, ten szybko składa u nich zamówienie.Rzekomi tkacze pozorują pracę nie tkając w rzeczywistości nic, a wysłani do nich dworscy urzędnicy, nie chcąc dać się ośmieszyć i stracić stanowisk, udają, iż widzą cudowny materiał oraz przystają na opowieści oszustów. To samo zrobią wszyscy dworzanie. W rezultacie monarcha mając być ubrany w niezwykłe szaty, których rzekomego nałożenia dopilnowują sami ci oszuści, pokazuje się swoim poddanym bez strojów. Mieszkańcy stolicy jednak również nie widząc nic, wolą się do tego nie przyznawać, aż nagle o tym fakcie głośno mówi niewinne dziecko, dwór jednak nie zwraca na to uwagi.

Pokazuję liczbowo i obrazkowo, że od 10:39:55 parametry zniżania się po ścieżce podane w raporcie MAK są fizycznie niemożliwe.

Niemożliwe jest , aby po zmniejszeniu siły ciągu z 67,2% obrotów turbiny niskiego ciśnienia do 33,8% samolot mógł zniżać się dalej z tą samą prędkością przez następne 25 sekund, nie zmieniając istotnie kąta zniżania.

Jak działają (normalnie) prawa fizyki Newtona ? - o 10:38:42 Tu-154 zmniejsza ciąg, aby zredukować prędkość z 341km/godz. , która jest za wysoka dla zniżania się po ścieżce; prędkość szybko spada i załoga zwiększa trochę obroty- potem wypuszcza klapy na 36 i jednocześnie podnosi obroty do ok. 70% ; w ciągu ok. 22sek., prędkość spada o 38 km/godz.

wyhamowywanie prędkości wynika z nierównowagi sił :

F oporu > F ciągu + składowa siły ciążenia

Korzystając ze zbyt dokładnych szacunków blogera peas_64 (nick absurdello na forum Katastrofa w Smoleńsku) mamy dla lotu po ścieżce z ciągiem silników na "małym gazie":

Samolot na odcinku 6260m od progu (DRL) do 1931m od progu (TAWS37) obniżył się z 420m do 59m czyli zniżał się ścieżką o średnim nachyleniu:

alfa = arc tg ((420m-59m)/(6260m-1931m)) = 4,767°

co daje siłę napędową od grawitacji wynoszącą: 63 588 N

Uwzględniając dodatkowo ciągi silników samolot był napędzany sumaryczną siłą:

~ 63588 N + 3*9400N = 91 788 N

Tylko , że o godz.10:39:50 warunki równowagi sił były następujące:

F oporu = F ciągu + składowa siły ciążenia
Siła ciągu F- szacuję dla obrotów 67,2% wg Tabeli silnika D-30-KU - ok. 5500 kG to jest ok 54000 N

F ciągu = 54000 N x 3 = 162000 N

F oporu = 162000 N + 63588 N = 225588 N

Po zmniejszeniu ciągu silników do "małego gazu" powstała nierównowaga sił: Siła oporu samolotu z wypuszczonymi klapami ,slotami oraz wypuszczonym podwoziem nie zmieniła się - natomiast siła ciągu spadła o133800 N. Samolot w tym momencie zniżał się po ścieżce o średnim kącie 4,767° i o godz. 10"39:55 rozpoczął zmniejszanie ciągu silników do małego gazu ( wg raportu MAK).

W wyniku tego powstała siła hamująca, której działanie - zgodnie z prawami fizyki Newtona -powinno skutkować zmniejszaniem prędkości samolotu -początkowo o ... tyle ile podano niżej z wykorzystaniem wzoru ze szkoły podstawowej.

a= F/m

a = 133800 N /76 000 kg = 1,76 m/s2

W przybliżeniu przez pierwsze 10 sekund po zmniejszeniu mocy silników samolot Tu-154 winien był zmniejszyć prędkość o ok.

15 m/sek !

to jest jego prędkość winna była by spaść z 307 km/h do ok. 252 km/godz !!

na wykresie spreparowanym przez MAK prędkość nie zmienia się a nawet lekko rośnie do ok. 310km/h.

(dopiero po 45 sekundach lotu na minimalnym ciągu wg MAK prędkość spadła o 17 km/godz.)

po 25 sekundach --"gdyby w raporcie MAK obowiązywały prawa fizyki Newtona prędkość musiałaby spaść zapewne o ok.35 m/sek do ok. 180 km/h - ale to już jest aerodynamicznie niemożliwe - samolot przeciągnął by i spadł w korkociągu.

Dla utrzymania prędkości przy małym gazie samolot Tu-154 musiałby się zniżać pod kątem ok 12 stopni a nie 4,767°

------------------------------------------------------------------------------------------

- Jak dokonano takiej podmiany danych ? (nieudolnej)

-wspomniano o tym w raporcie MAK:

Gdy ma się plik cyfrowy można dowolnie ciąć i doklejać ; a polska strona i tak nigdy nie dostanie oryginałów czarnych skrzynek.

oczywiście w tej sytuacji musiał być zniknięty rejestrator K3-63

Rejestrator K3-63 – pokładowy rejestrator danych produkcji radzieckiej, przeznaczony do ciągłego zapisu określonych parametrów lotu. Jest jednym z urządzeń awioniki często, lecz błędnie określanych mianem „czarna skrzynka”. Rejestrator ten nie posiada obudowy zaprojektowanej w sposób zwiększający możliwość przetrwana katastrofy lotniczej i zaliczany jest do kategorii „rejestratorów eksploatacyjnych”.

K3-63 jest eksploatacyjnym, trójkanałowym rejestratorem typu elektromechanicznego, zapisującym w sposób ciągły wysokość barometryczną lotu, prędkość przyrządową i przyspieszenia w osi pionowej samolotu[1]. Urządzenie zamknięte jest w kruchej, bakelitowej obudowie[2] w kształcie prostopadłościanu o długości kilkudziesięciu centymetrów i wbudowane pod podłogą w kabinie pasażerskiej, w pobliżu środka ciężkości samolotu

(Wikipedia)

___________________________________________________________

Uzupełnienie:

Peemka:

https://www.salon24.pl/u/pmk/706344,wedrowki-czarnej-skrzynki-odpowiedz-firmy-atm

Przypomnijmy, że Rosjanie odnaleźli go 12 kwietnia i przetrzymywali do 16 kwietnia w międzyczasie "pomyłkowo" podsyłając do Warszawy w zastępstwie inny element. Pan Paweł Jajkowski z firmy ATM, zarzeka się że "to nie jest tak, że takie zapisy można sfałszować w kilka minut". Ale 4 dni to nie jest kilka minut tylko blisko 6 tysięcy minut. Pan Jajkowski wolał tego jednak nie ruszać, podobnie jak faktu, że podczas remontu w Samarze Rosjanie mieli długi i nieograniczony dostęp do tego urządzenia oraz że QAR-ATM był w użyciu w Rosji regularnie, także nie jest to urządzenie tam nieznane.

Równie cienko brzmią tłumaczenia panów Lipca i Jajkowskiego w kwestii rzekomego szyfrowania danych przez urządzenie QAR-ATM. Pan Lipiec błędnie przy tym sugeruje, jakoby parametry lotu na rosyjskich rejestratorach w przeciwieństwie do QAR-ATM zapisywane są bezpośrednio w postaci wartości wysokości czy prędkości. W rzeczywistości rosyjskie rejestratory zapisują w postaci binarnej parametry liczbowe, które są pochodną wartości sygnału napięcia z poszczególnych sensorów. Te dane dopiero po odczycie są mapowane na fizyczne wartości jak prędkość czy wysokość zgodnie z odpowiednimi tabelami konwersji. Czyli podobnie jak w urządzeniu QAR-ATM. Gwarancją integralności zapisów miałby zatem być kompresja danych znana tylko firmie ATM. Jednak zadaniem kompresji nie jest zabezpieczenie danych tylko zmniejszenie ich objetości. Dosyć desperackie nazywanie kompresji szyfrowaniem dowodzi tylko, że żadne faktyczne szyfrowanie w urządzeniu QAR-ATM nie miało miejsca.

Pośrednio potwierdza to zresztą pan Lipiec, opisując zasady pracy tego urządzenia: "W momencie skompletowania kadrów następuje przepisanie danych z pamięci urządzenia na kasetę. To, co trafi na kasetę, pozostaje tam i jest dostępne do odczytu". Nie ma tu słowa o jakimkolwiek szyfrowaniu tych danych przed ich zapisaniem.

Podsumowując, dwa zasadnicze argumenty podniesione przez panów Lipca i Jajkowskiego nie wytrzymują nawet wstępnej krytyki:

- korelacja zapisu QAR-ATM z innymi rejestratorami. Wersja z rosyjskiego rejestratora szybkiego dostępu KBN-1-1 różni się od wersji QAR-ATM. Zaś zapis rejestratora katastroficznego MŁP-14-5 jest słabej jakości, że nawet MAK nie pracował na tej kopii. MAK poświadcza również, że zapis MSRP-64 okresowo różni się od danych polskiego rejestratora szybkiego dostępu. [4] Niektóre parametry lotu z raportu MAK także różnią się od tych samych parametrów w raporcie komisji Millera (np. kąt przechylenia w ostatnich sekundach lotu).

- zapis danych na QAR-ATM nie jest szyfrowany w sensie kryptograficznym zatem jest zapisem otwartym. Podczas śledztwa nie dokonano jakiejkolwiek prób weryfikacji czy zapis ten jest zapisem nienaruszonym i integralnym.

_______________________________________________________________________________________________________

Dodatek:

https://www.wykop.pl/wpis/19638321/grubo-sie-robi-polityka-4konserwy-smolensk/

To ciekawe: przetrwał rejestrator eksploatacyjny KBN-1-1 choć był zamontowany w rejonie kokpitu który rozleciał się w drobny MAK a sam rejestrator nie miał żadnej obudowy ochronnej.

................................

https://www.salon24.pl/u/noweczasy/702199,w-sprawie-qar-kompendium

. W samolocie Tu-154M QAR jest umieszczony niedaleko od przedniego wejściado samolotu. Używa się go podczas bieżącej eksploatacji statków powietrznych. http://lotniczapolska.pl/Rejestrator-Tu-154M-z-polskiej-firmy,12841

- ta ostatnia informacja – jakże ciekawa!

Z przodu tutki tylko miazga ponoć została, ale „kwar” ocalał,

chociaż:

Jedna z zasadniczych różnic pomiędzy QAR a FDR – poza tym, że konstrukcja FDR ma zapewnić mu przetrwanie w przypadku zaistnienia katastrofy(…) [tamże]

- jego konstrukcja takich ambicji nie miała.

2.1. Системы регистрации параметров полетаНа месте происшествия 10.04.2010 г. были обнаружены следующие регистраторы самолета Ту-154M: аварийный накопитель МЛП-14- 5, кассетный бортовой накопитель КБН -1- 1, кассета памяти ATM-MEM15 (найденная среди остатков самописца ATM-QAR)

JAK PODAJE RAPORT MAK na miejscu katastrofy odnaleziono:

- awaryjny rejestrator MŁP-14-5

-eksploatacyjny rejestrator KBN-1-1

- kasetę pamięci (!!!) ATM-MEM15 ( znaleziona pośród fragmentów rejestratora ATM-QAR)

z blogu geoala:

Jakoby 12.04.2010r kaseta ATM-MEM15 z Tu-154M została odnaleziona w smoleńskim błocie, kiedy to by jednak nie nastąpiło, to w krótkim czasie dysponenci kasety podejrzeli parametry lotu za pomocą oficjalnie udostępnionego oprogramowania ATM-FDS, pliki z danymi zostały też zgrane na komputery. Z uwagi na ciężar gatunkowy katastrofy, światowe zainteresowanie, nie wspominając o osobistym objęciu kierownictwa w pracach komisji przez W.Putina, niezwłocznie przystąpiono do odczytu z dobrze sobie znanych taśm magnetycznych, skoro zaś istniał zapis QAR to nie było osoby, która zaryzykowałaby swoją głowę, nie tylko karierę, by zrezygnować z jak najszybszego poznania przebiegu lotu. Zaufanie do rosyjskiej techniki to jedno, a pragmatyzm nakazywał niezwłoczne dokonanie odczytów i takich odczytów dokonano. Proszę mi pokazać osobę, która podjęła decyzję by czekać do 7 czerwca 2011r, kiedy to przedstawiciele ATM zjawili się w Moskwie dla wykonania oficjalnego zrzutu danych i ich deszyfracji, później nie byli potrzebni do sporządzenia analizy technicznej, która już od wielu tygodni leżała na biurkach zainteresowanych. Wykonane 31.05.2010r w Rosji odczyty z rejestratorów MŁP i KBN musiały pasować do danych z polskiego ATM-QAR. I pasowały, ba nawet pozyskany w nieznanych nam okolicznościach plik 85837.FDR.ALLData.dat zawierał więcej niż mogliśmy oczekiwać. Jakieś problemy wystąpiły z rejestratorem MARS-BM, J.Miller musiał odbyć kilka wizyt, lecz wszystko szczęśliwie się skończyło.

https://www.salon24.pl/u/geoal/584550,dwie-ekspertyzy-atm-w-miesiac

---------------------------

Rejestrator K3-63 został przez Rosjan zniknięty ,choć znajdował się w samolocie w miejscu ,które dawało o wiele większą szansę przetrwania katastrofy niż w przypadku rejestratora ATM QAR.

...

Suplement:

http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_4.pdf

Bechtir- Aerodynamika samolotu Tu-154M

Samolot Tu-154 przy podejściu do lądowania ma bardzo niską doskonałość aerodynamiczną ; dlatego potrzebna jest duża siła ciągu dla lotu poziomego a dla utrzymania samolotu na ścieżce potrzebny jest reżim pracy silników 75-80%. Jeśli inżynier pokładowy ( lub automat ciągu) ustawią silniki na poziom małego gazu , to ciąg silników się zmniejszy, zwiększa się prędkość opadania i kąt zniżania .

Следует учитывать также, что снижение режима работы двигателей на скорости 260 км/чс 73 % до малого газа требует дополнительного отклонения руля высоты на 4-5°. Это объясняется тем, что при умень-шении режима работы двигателей возникает пикирующий момент.

Należy także uwzględnić , że zmniejszenie reżimu pracy silników przy prędkości 260km/h 73% do małego gazu wymaga dodatkowo wychylenia steru wysokości o 4-5°. Wynika to z faktu, że przy zmniejszeniu reżimu pracy silników powstaje moment na pikowanie ( który trzeba zrównoważyć wychyleniem sterów).

http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_4.pdf

Doskonałość aerodynamiczna samolotu Tu-154 w konfiguracji do lądowania:
http://n-1-18.dcs.redcdn.pl/file/o2/tvn/web-content/m/p1/f/8725fb777f25776ffa9076e44fcfd776/01afd821-c9d6-4c8f-8317-85ae022b55af.pdf

Weryfikacja prawidłowości dowodu , że zapisy czy dopiski MAK na taśmach są niezgodne z prawami fizyki Newtona.

Korzystam z podręcznika Bechtira - Aerodynamika samolotu Tu-154M oraz opracowania wyżej, w którym podano wartość doskonałości aerodynamicznej K samolotu Tu-154M w konfiguracji do lądowania.