Bechtirem i Piatinem niezgodności kopii zapisów na ścieżce dokazane, Cz.2.

   Uzupełnienie.

Parametrów  zniżania na ścieżce  po 8:40:00   z kopii  zapisów nie da się obronić ; próbował You-know-who ale  jak zwykle sporo ściemniał,  zwracał uwagę na  margines  i pomijał sedno:

Z kolei bardzo były fizyk Michał jaworski podważa oficjalny podręcznik dla pilotów  samolotu Tu-154 i twierdzi , że Piatin sie  myli.

Swe  szacunki w oparciu o podręczniki   Bechtira  i Piatina   przedstawiłem w notce:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/939092,niezgodnosci-danych-na-sciezce-w-ostatnim-locie-tupolewa-c-d

Teraz  uzupełniam  o konkretne  dane z podręcznika  Piatina, który podaje wartości  rzeczywiste  sił oporu powietrza dla różnych konfiguracji samolotu w tym dla  zniżania się po  ścieżce  schodzenia  w konfiguracji do lądowania.

Na podstawie tych  rzeczywistych  wartości  i konkretnych parametrów  zweryfikowałem  jeszcze raz prawidłowość moich szacunków; moje szacunki są zgodne - 

samolot Tu-154  przy  ciągu  na poziomie mały gaz, nie mógłby zniżać sie po ścieżce  5,1 stopnia ze stała prędkością; prędkość  musiała by spadać.

Czy jest to  wynik wadliwej pracy  aparatury, błędów odczytu  czy może jeszcze czegoś pozostaje do ustalenia:

Z Piatina:

Например, при m=80 т снижение по глиссаде самолета Ту-154Б происходит на Vпр = = 270 км/ч, СYa= 1,263, СXa=0,252, =6o. При резком увеличении угла атаки на данной скорости c = 6 ° до = 11,6 °, СYa= 1,75, СXa =0,315, лобовое сопротивление увеличилось с Ха = 12272 кгс до Ха= 15340 кгс

Przyrost  siły oporu  przy zniżaniu się po ścieżce  samolotu Tu-154   z prędkością 270 km/h  i zmianie kąta natarcia z 6  stopni  na 11,6 stopnia : z  12,3 Tony do  15,3Ton.

Uwaga: Typowy kąt natarcia przy  schodzeniu po ścieżce  to 6 stopni ; dla takiej konfiguracji Piatin podaje współczynnik  doskonałości aerodynamicznej równy  5.

При выпуске шасси, закрылков на 28°, предкрылков на 18,5° и скорости V = 288 км/ч лобовое сопротивление составит ~ 11400 кгс в режиме горизонтального полета, а при выпуске закрылков на 45° и V = 270 км/ч около 16000 кгс, т.е. при отклонении закрылков с 28° до 45° потребуется увеличить тягу еще на 4600 кгс. С

Przy prędkości   288 km/h wlocie poziomym  i  wysunięciu klap na  28 stopni opór czołowy  wyniesie  11,4Ton  a po wysunięciu klap na 45 stopni  i prędkości 270 km/h opór  czołowy  wyniesie  16Ton , czyli  zmiana położenia klap z  28do 45stopmni skutkuje  zwiększeniem sił oporu o  4,6Ton.

I wreszcie:

При снижении в посадочной конфигурации по глиссаде с углом залегания — 2 °40' потребная тяга для массы m = 80 T составит Pп — 12272 кгс

Przy zniżaniu się pod kątem 2 °40' potrzebna siła ciągu  dla masy  80ton  wynosi  12,3 Ton; dodatkowo  samolot napędza  składowa  siły  ciężkości  Gsinalfa, która wynosi 3,7 Ton.

Razem siła oporu =  16 Ton.

Załóżmy,  że  dla  klap wysuniętych  na 36 stopni siła oporu  będzie niższa  o 2,5 Ton ,czyli wyniesie  13,5 Ton.

Rozpatrzmy  zniżanie się po ścieżce 5,1stopnia  -jak wg raportu MAK na odcinku od  8:40_02 do  8:40:27; wtedy  składowa siły ciężkości wyniesie 7,1  Ton.

Siła oporu zasadniczo   nie zmieni się,  ale dla  przypadku smoleńskiego  prędkość  była wyższa niż  zalecana dla tej masy więc zwiększymy siłę oporu symbolicznie o 0,5 Ton ,pokazując kierunek zmian tego parametru. Tak wiec siła oporu  to 14 Ton  -odejmując   składową  siły ciężkości  otrzymujemy  6,9 Ton.

I taki powinien był być ciąg   silników  dla utrzymania  Tu-154  na ścieżce bez utraty prędkości:

Tymczasem 10.04.2010  na tym odcinku ścieżki  działała siła hamująca=  14 Ton minus F - Gsinalfa =  14 -  2,7 - 6,9 = 4,4 Ton

Stąd  opóźnienie  w chwili początkowej  byłoby rzędu  a=F/m =  43160N/76000 kg = 0,56 m/s.

Stąd  w ciągu 25  sekund  lotu  na małym ciągu  samolot Tu-154 winien był   zmniejszyć prędkość z ok. 305km/h  -o  ok. 12,5 m/s

to jest do prędkości ok 261 km/h.

Nic  takiego nie miało miejsca - co świadczy o tym, że  prezentowane w raporcie  parametry  lotu po ścieżce  nie  są zgodne z prawami fizyki -

c.n.d.

jest  "błąd"- co wymaga wyjaśnienia.