Niezgodności danych na ścieżce w ostatnim locie tupolewa c.d. - v.1.2

Bloger You-know-who popełnił notkę w której ogłosił jakoby  z analizy  aerodynamicznej, fizycznej,  matematycznej, fugoidlanej wynika - że nie ma żadnych niezgodności.

Czyżby ??
O ile w moich pierwszych szacunkach niektóre  przyjęte parametry były zawyżone (  w  tej notce  dokonuję  korekty) to w notce You-know who zauważalna jest tendencja do takiego doboru  parametrów ,  aby uzyskać  z góry zamierzony wynik; to znane w nauce  zjawisko chciejstwa  gdy  badacz  - nawet  nieświadomie, dla niby zbożnego celu-  przyjmuję za dobrą monetę swe  naciągnięte  dane.

I druga  ogólna  kwestia:- jaka jest wiarygodność obliczeń You-know-who skoro potrafił wyliczyć,  że  80 tonowy  Tu-154 uderzając z ogromną energią  o  glebę - uderzając  z taką siłą, że rozpadł się   drobny MAK-  miałby  wyrzeźbić w tej  miękkiej ziemi  bruzdę o  maksymalnej  głębokości kilkunastu cm !!!! Tamto obliczenie jest oczywiście błędne, naciągane;

-to dotyczące  parametrów na ścieżce sprawia  wrażenie znacznie solidniejsze,  ale jak pokażę niżej nie usuwa  wątpliwości co do  fizyczności zapisanych parametrów lotu na ścieżce.

MAK  w raporcie  zamiótł  tę kwestię  pod dywan, choć przecież ze względu na znaną  z podręczników Bechtira i Piatina  specyfikę

samolotu Tu-154  - cytaty  niżej - winien odnieść się do tych anormalnych parametrów lotu  na ścieżce schodzenia.

Z  raportu  MAK:

Faktycznie załoga wykonywała lot po ścieżce z kątem nachylenia powyżej 5 ̊ (Vy ~ 8 m/s), tzn.  Po  trajektorii,  której  samolot  nie  mógł  zachować  bez  zwiększania  prędkości.  Automat  ciągu ustawiony  na  podtrzymanie  prędkości  Vzn=280  km/h  na  odcinku  zniżania  po  przelocie  DPRM (10:40:00) przestawił dźwignie obrotów wszystkich silników na mały gaz, dlatego samolot nie był w stanie utrzymać zadanej prędkości.

???

MAK manipuluje , ponieważ  przez  ok.25 sekund przy  ciągu  "mały" gaz  samolot  nie  zmniejszał prędkości choć podręczniki dotyczące aerodynamiki i pilotowania  Tu-154  Piatina  i Bechtira mówią coś  innego:

(При дросселировании на 10 % и более скорость самолета в посадочной конфигурации быстро падает (рис. 14),)

Przy   zmniejszeniu  o 10%  i więcej obrotów  kompresora  wysokiego ciśnienia  prędkość samolotu w konfiguracji do lądowania  szybko spada( rys.14.)

Rys.14  .Zmniejszenie  prędkości samolotu  na ścieżce -  konfiguracja do lądowania, klapy 45 stopni, wypuszczone podwozie przy  - zmniejszeniu obrotów  turbiny  wysokiego ciśnienia  ;
przy spadku  obrotów  o 14% po 15 sekundach prędkość samolotu spada o 30 km/h

i ogólna   uwaga  dotycząca  specyfiki  Tu-154  i jego wrażliwości na utratę stabilności w kanale podłużnym:

Следует учитывать также, что
снижение режима работы двигателей на скорости 260 км/ч с 73% до малого газа требует
дополнительного откло- нения руля высоты на 4. . . 5◦. Это объясняется тем, что при уменьшении режима работы
двигателей возникает пикирующий момент.

Należy także  brać pod uwagę  to ,że  przy obniżeniu  reżimu pracy  silników  przy szybkości 260km/godz (ma to zastosowanie także dla innych prędkości-  przyp. quwerty) z73% do małego gazu  konieczne jest dodatkowe wychylenie  steru  wysokości     o 4-5  stopni . Wynika to z tego, że przy zmniejszeniu  reżimu pracy silników  powstaje  moment pikujacy ( na pochylenie samolotu nosem w dół)

Aktualizuje niżej  swe  szacunki dotyczące bilansu (  nierównowagi  ) sił  na ścieżce  przy locie  przy  ciągu"mały gaz":

Wariant  1  i  2

Uwagi:

1.  Zmieniłem ,podwyższyłem  współczynnik  doskonałości aerodynamicznej K  dla samolotu  Tu-154 w konfiguracji do lądowania z  wartości 5  - jak wg podręcznika Piatina do wartości  6,5.;  wartośc siły   ciągu obniżona z 3000  do 2700kG.

Z wzoru Bechtira otrzymuje się,   że  nawet przy tych parametrach  równowagowa ścieżka  zniżania  byłaby nachylona pod kątem 6,5 stopnia  -a nie 5,1  jak wg  raportu MAK  a prędkość zniżania  byłaby  10,06m/s  a nie ok.7,5m/sek .

Dla zniżania  się  po ścieżce ok.  5 stopni przy  wartości K = 6,5 stopnia niezbędna byłaby siła ciągu  5400 kG

Wariant 3 i 4.

W tych wariantach sprawdzam co się dzieje  z parametrami  przy   dalszym podwyższaniu  wartości  współczynnika doskonałości aerodynamicznej  K.

Przy  wartości K=7,5 nadal  potrzebna  jest  wyższa siła ciągu niż  była w Smoleńsku dla utrzymania  samolotu na  ścieżce  5 stopni;

dopiero  przy nierealnej wartości  8 obliczeniowa  wartość ciągu  odpowiada poziomowi  małego gazu; tylko że taka wartość K nie pojawia się w symulacjach  WAT- dla dowolnego kąta  natarcia:

I jeszcze proste  oszacowanie bilansu sił  na ścieżce  w momencie gdy  Tu-154  zniżał się  przy reżimie silników  "mały gaz"

w  okresie od ok 8:40:02 8:40:27 ( ok.25  sekund)

- Siła oporu powietrza  ( wg  You-know-who)  = 13,4 Ton

- Siła  ciągu:  2,7 Ton

-Składowa  siły ciężkości napędzająca ruch po ścieżce: 5,7 Ton

Wypadkowa: 13,4 - 5,7 - 2,7 ton = 5,0  Ton

Tylko , że  na wskazanym odcinku  czasu  , pomimo działania siły hamującej- nie ma spadku  prędkości  samolotu Tu-154  co jest niezgodne  z prawami fizyki albo  wykresy  z raportu MAK są błędne.

przy  działaniu siły  5,0 Ton  opóźnienie początkowe  ruchu  samolotu Tu-154  winno wynosić  a=F/m = 49050 N/76000 kg=0,6 m/s.Czyli  po 25  sekundach szacunkowa prędkość  samolotu  winna była spaść o ok. 12,5 m /s czyli do prędkości ok. 260km/h  - co nie jest odzwierciedlone w parametrach  ze ścieżki  przekazanych przez MAK.

Tym bardziej, że  na tym odcinku samolot zniżał się  bez istotnych  zmian  kąta pochylenia/natarcia  i nie było innych zdarzeń  mogących wpłynąć na siły oporu  - trajektorię lotu  przedstawił MAK  na rys  45:

Co  musiało  by  się  stać  by  przy  tak  małym  ciągu  prędkość nie spadała?

- musiał  by się zmniejszyć  opór  czołowy

- - w jaki  sposób?

-  przez  schowanie  klap  i podwozia - ale  takie  zdarzenia  nie  miały miejsca

Przykład  jak  mały ciąg na ścieżce  przekłada się  na spadek prędkości:

Automat przestawił ciąg na mały gaz( idle thrust) który  utrzymywał się przez  ok . 60sekund:

przy stałym ustawieniu klap  na15 stopni  - od  22:47:07  do  22:47:38 a wiec  przez  31 sekund  prędkość  spadła  z ok. 325 km/godz do ok.278 km/godz;

tymczasem wg  plików cyfrowych z "kopii"  zapisów czarnych skrzynek prędkość  Tu-154 w analogicznej sytuacji nie spada.

Samolot nie może  unosić się w powietrzu   siłą   "autorytetu" badaczy  MAK    , czy  w jakikolwiek inny sposób niż wynikający z praw fizyki.

https://www.salon24.pl/u/niegracz/937311,zanik-praw-fizyki-newtona-na-kopiach-zapisow-dot-sciezki-z-katastrofy-tu-154

https://www.salon24.pl/u/niegracz/938772,ciag-dalszy-nierealnych-parametrow-na-sciezce-tu-154-a-blizniaczy-boeing-727

.DOŚWIADCZALNE CHARAKTERYSTYKI AERODYNAMICZNE MODELU SAMOLOTU TU-154M W OPŁYWIE SYMETRYCZNYMI NIESYMETRYCZNYMALEKSANDER OLEJNIKMICHAŁ FRANTSTANISŁAW KACHELMACIEJ MAJCHER Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Mechatroniki i Lotnictwa00-908 Warszawa, ul. Kaliskiego 2

http://n-1-18.dcs.redcdn.pl/file/o2/tvn/web-content/m/p1/f/8725fb777f25776ffa9076e44fcfd776/01afd821-c9d6-4c8f-8317-85ae022b55af.pdf