Bloger You-know-who popełnił notkę w której ogłosił jakoby z analizy aerodynamicznej, fizycznej, matematycznej, fugoidlanej wynika - że nie ma żadnych niezgodności.
Czyżby ??
O ile w moich pierwszych szacunkach niektóre przyjęte parametry były zawyżone ( w tej notce dokonuję korekty) to w notce You-know who zauważalna jest tendencja do takiego doboru parametrów , aby uzyskać z góry zamierzony wynik; to znane w nauce zjawisko chciejstwa gdy badacz - nawet nieświadomie, dla niby zbożnego celu- przyjmuję za dobrą monetę swe naciągnięte dane.
I druga ogólna kwestia:- jaka jest wiarygodność obliczeń You-know-who skoro potrafił wyliczyć, że 80 tonowy Tu-154 uderzając z ogromną energią o glebę - uderzając z taką siłą, że rozpadł się drobny MAK- miałby wyrzeźbić w tej miękkiej ziemi bruzdę o maksymalnej głębokości kilkunastu cm !!!! Tamto obliczenie jest oczywiście błędne, naciągane;
-to dotyczące parametrów na ścieżce sprawia wrażenie znacznie solidniejsze, ale jak pokażę niżej nie usuwa wątpliwości co do fizyczności zapisanych parametrów lotu na ścieżce.
MAK w raporcie zamiótł tę kwestię pod dywan, choć przecież ze względu na znaną z podręczników Bechtira i Piatina specyfikę
samolotu Tu-154 - cytaty niżej - winien odnieść się do tych anormalnych parametrów lotu na ścieżce schodzenia.
Z raportu MAK:
Faktycznie załoga wykonywała lot po ścieżce z kątem nachylenia powyżej 5 ̊ (Vy ~ 8 m/s), tzn. Po trajektorii, której samolot nie mógł zachować bez zwiększania prędkości. Automat ciągu ustawiony na podtrzymanie prędkości Vzn=280 km/h na odcinku zniżania po przelocie DPRM (10:40:00) przestawił dźwignie obrotów wszystkich silników na mały gaz, dlatego samolot nie był w stanie utrzymać zadanej prędkości.
???
MAK manipuluje , ponieważ przez ok.25 sekund przy ciągu "mały" gaz samolot nie zmniejszał prędkości choć podręczniki dotyczące aerodynamiki i pilotowania Tu-154 Piatina i Bechtira mówią coś innego:
(При дросселировании на 10 % и более скорость самолета в посадочной конфигурации быстро падает (рис. 14),)
Przy zmniejszeniu o 10% i więcej obrotów kompresora wysokiego ciśnienia prędkość samolotu w konfiguracji do lądowania szybko spada( rys.14.)
Rys.14 .Zmniejszenie prędkości samolotu na ścieżce - konfiguracja do lądowania, klapy 45 stopni, wypuszczone podwozie przy - zmniejszeniu obrotów turbiny wysokiego ciśnienia ;
przy spadku obrotów o 14% po 15 sekundach prędkość samolotu spada o 30 km/h
i ogólna uwaga dotycząca specyfiki Tu-154 i jego wrażliwości na utratę stabilności w kanale podłużnym:
Следует учитывать также, что
снижение режима работы двигателей на скорости 260 км/ч с 73% до малого газа требует
дополнительного откло- нения руля высоты на 4. . . 5◦. Это объясняется тем, что при уменьшении режима работы
двигателей возникает пикирующий момент.
Należy także brać pod uwagę to ,że przy obniżeniu reżimu pracy silników przy szybkości 260km/godz (ma to zastosowanie także dla innych prędkości- przyp. quwerty) z73% do małego gazu konieczne jest dodatkowe wychylenie steru wysokości o 4-5 stopni . Wynika to z tego, że przy zmniejszeniu reżimu pracy silników powstaje moment pikujacy ( na pochylenie samolotu nosem w dół)
Aktualizuje niżej swe szacunki dotyczące bilansu ( nierównowagi ) sił na ścieżce przy locie przy ciągu"mały gaz":
Wariant 1 i 2
Uwagi:
1. Zmieniłem ,podwyższyłem współczynnik doskonałości aerodynamicznej K dla samolotu Tu-154 w konfiguracji do lądowania z wartości 5 - jak wg podręcznika Piatina do wartości 6,5.; wartośc siły ciągu obniżona z 3000 do 2700kG.
Z wzoru Bechtira otrzymuje się, że nawet przy tych parametrach równowagowa ścieżka zniżania byłaby nachylona pod kątem 6,5 stopnia -a nie 5,1 jak wg raportu MAK a prędkość zniżania byłaby 10,06m/s a nie ok.7,5m/sek .
Dla zniżania się po ścieżce ok. 5 stopni przy wartości K = 6,5 stopnia niezbędna byłaby siła ciągu 5400 kG
Wariant 3 i 4.
W tych wariantach sprawdzam co się dzieje z parametrami przy dalszym podwyższaniu wartości współczynnika doskonałości aerodynamicznej K.
Przy wartości K=7,5 nadal potrzebna jest wyższa siła ciągu niż była w Smoleńsku dla utrzymania samolotu na ścieżce 5 stopni;
dopiero przy nierealnej wartości 8 obliczeniowa wartość ciągu odpowiada poziomowi małego gazu; tylko że taka wartość K nie pojawia się w symulacjach WAT- dla dowolnego kąta natarcia:
I jeszcze proste oszacowanie bilansu sił na ścieżce w momencie gdy Tu-154 zniżał się przy reżimie silników "mały gaz"
w okresie od ok 8:40:02 8:40:27 ( ok.25 sekund)
- Siła oporu powietrza ( wg You-know-who) = 13,4 Ton
- Siła ciągu: 2,7 Ton
-Składowa siły ciężkości napędzająca ruch po ścieżce: 5,7 Ton
Wypadkowa: 13,4 - 5,7 - 2,7 ton = 5,0 Ton
Tylko , że na wskazanym odcinku czasu , pomimo działania siły hamującej- nie ma spadku prędkości samolotu Tu-154 co jest niezgodne z prawami fizyki albo wykresy z raportu MAK są błędne.
przy działaniu siły 5,0 Ton opóźnienie początkowe ruchu samolotu Tu-154 winno wynosić a=F/m = 49050 N/76000 kg=0,6 m/s.Czyli po 25 sekundach szacunkowa prędkość samolotu winna była spaść o ok. 12,5 m /s czyli do prędkości ok. 260km/h - co nie jest odzwierciedlone w parametrach ze ścieżki przekazanych przez MAK.
Tym bardziej, że na tym odcinku samolot zniżał się bez istotnych zmian kąta pochylenia/natarcia i nie było innych zdarzeń mogących wpłynąć na siły oporu - trajektorię lotu przedstawił MAK na rys 45:
Co musiało by się stać by przy tak małym ciągu prędkość nie spadała?
- musiał by się zmniejszyć opór czołowy
- - w jaki sposób?
- przez schowanie klap i podwozia - ale takie zdarzenia nie miały miejsca
Przykład jak mały ciąg na ścieżce przekłada się na spadek prędkości:
Automat przestawił ciąg na mały gaz( idle thrust) który utrzymywał się przez ok . 60sekund:
przy stałym ustawieniu klap na15 stopni - od 22:47:07 do 22:47:38 a wiec przez 31 sekund prędkość spadła z ok. 325 km/godz do ok.278 km/godz;
tymczasem wg plików cyfrowych z "kopii" zapisów czarnych skrzynek prędkość Tu-154 w analogicznej sytuacji nie spada.
Samolot nie może unosić się w powietrzu siłą "autorytetu" badaczy MAK , czy w jakikolwiek inny sposób niż wynikający z praw fizyki.
.DOŚWIADCZALNE CHARAKTERYSTYKI AERODYNAMICZNE MODELU SAMOLOTU TU-154M W OPŁYWIE SYMETRYCZNYMI NIESYMETRYCZNYMALEKSANDER OLEJNIKMICHAŁ FRANTSTANISŁAW KACHELMACIEJ MAJCHER Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Mechatroniki i Lotnictwa00-908 Warszawa, ul. Kaliskiego 2
http://n-1-18.dcs.redcdn.pl/file/o2/tvn/web-content/m/p1/f/8725fb777f25776ffa9076e44fcfd776/01afd821-c9d6-4c8f-8317-85ae022b55af.pdf
Komentarze
Pokaż komentarze (2)