Zanik praw fizyki w wydrukach zniżania Tu-154 w Smoleńsku , c.d.

  Kolejne  przykłady  z innych  zdarzeń  lotniczych;-

-gdy  wskutek zbyt niskiego  ciągu silników   -  " małego gazu"  ( lub jeszcze mniejszego..)-  na ścieżce  podejścia  samoloty  tracą  prędkość, dochodzi  to przeciągnięcia.

Jedynym w historii  lotnictwa przypadkiem  , gdy  samolot  pomimo  tak  niskiego  ciągu  silników  w konfiguracji do lądowania- wysunięte  klapy, podwozie, mimo tak  ogromnego  oporu  czołowego  -, samolot  przez  wiele ,  wiele  sekund nie traci  prędkości  jest  :katastrofa"  w  Smoleńsku;  

prawa  fizyki  obowiązują  - także  obowiązywały w Smoleńsku  -  i parametry ze ścieżki  odnotowane  w nośnikach  informacji są  z tymi prawami  fizyki  Newtona - niezgodne.

Wymaga to wyjaśnienia, komisja  Laska  się nad tym tematem prześlizgnęła  - ale  ślizg  samolotu po ścieżce na małym  gazie  jest fizycznie  niemożliwy.

Opór  czołowy  samolotu  w  konfiguracji   tzw.  gładkiej - jest  minimalny

W konfiguracji  do lądowania  , po wypuszczeniu mechanizacji  skrzydła w tym klap oraz  podwozia  opór  czołowy  skokowo rośnie,

Katastrofa samolotu MD-83  wskutek  wyłączenia  się obu silników  na początku  ścieżki  ( przedtem  pracował   jeden)

10:23:50“Flaps 15”
10:24:14“Speed 1-4-0, setting set” Prędkość 140 mil/h 259km/h 71,9 m/s
0:25:10“Flaps 40” Sound of flap lever being moved  Klapy  40
0:25:51“Yüz knots tayiz, Hocam”“100 knots Hocam!”Prędkośc  100 mil/h  ok 185 km/h ; 51,3 m/s
Spadek prędkości  o  40 mil/h 
Utrata prędkości  w  tempie 2 km/h  na  1  s ( 0,57 m/s)   na sekundę.

Ciąg w tym przypadku   był   zerowy ,  ale  w Smoleńsku  było  to niewiele ponad 1 Tonę  na silnik  czyli  ciąg daleko  niewystarczający  do  utrzymania  prędkości.

2 przykład:

Katastrofa  samolotu  Boeing 737 w  Amsterdamie

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Turkish_Airlines_1951

air speed drops below the selected valueIn this phase (10.25:23 - 10.25:46 hours) the speed drops below the selected speed of 144 knots. The aircraft descends to 500 feet. The distance to the runway threshold was then approximately 2.5 NM.At 10.25:23 hours the speed at an altitude of approximately 750 feet came under the selected speed of 144 knots. Before the last item of the landing checklist was executed, the captain called out ‘500 feet’ to demonstrate that the aircraft was passing a height of 500 feet. The first officer answered with the instruction to switch on the landing lights in confirmation of the above. The last item of the landing checklist is the check to ensure the cabin crew has been warned that they must take their seats and put on their safety belts. The captain asked the safety pilot to do this who immediately carried out this instruction. The aircraft was flying just below 500 feet with a speed of approximately 110 knots at this time. It is then approximately one minute before the planned landing.activation stick shakerThis time segment (10.25:47 - 10.26:03 hours) starts with the activation of the stick shaker and ends with the aircraft’s accident

 Wskutek  błędu wysokościomierza ( lewego) , który  pokazał  wysokość 8 stóp  autopilot  przestawił  ciąg  silników  na minimalny ;

piloci  nie zauważyli  sygnalizacji wizualnej  i kontynuowali  lot "po ścieżce przy  tak niskim ciągu  silników ) - prędkość  zaczęła  spadać  od  razu-  wskutek  zwiększania  kąta natarcia  w trakcie zniżania prędkość  spadała  szybciej  niz tylko wskutek nierównowagi sił  wynikających  z minimalnego ciągu  silników  - prędkość  spadła ze  144  mil /h  do   110  mil/h  ; doszło  do przeciągnięcia   i spadku  samolotu na ziemię  przed  lotniskiem.

3. I ponownie  przykład  z podrecznika  pilotowania  Tu-154  autorstwa  Piatina  dotyczący katastrofy  Tu-154:

Заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме с использованием автома татяги...
Lot  po ścieżce  schodzenie  przy  wykorzystaniu  automatu ciągu, masa  samolotu Tu-154 do lądowania  8o ton, predkośc  ustawiona  270km/h.
Wejście  na ścieżkę  przy prędkości zniżania 6-7m/s.
Przelot  dalszej  radiolatarni na  wysokości  18m powyżej  scieżki  z powodu  obniżenia  prędkości  schodzenia  do  3m/s  -  automat  ciągu  obniżyl obroty  KWD  z 79%  do  53%  (   z ok. 3,5 Ton  na  ok 1 Tony) wskutek  zmniejszenia  obrotów  i wynikłego z tego działania  momentu  siły  na pikowanie   prędkość zniżania  zwiększyła  się do  8m/s;

21 sekund przed uderzeniem  samolotu  o ziemię znajdował się on na wysokości  120m  , miał prędkość  273 km/h  a prędkość  zniżania  wynosiła 5,5 m/sek. Pomimo  odchylenia  steru  wysokości  dla zmniejszenia  prędkości  zniżania  samolot  nie reagował  zauważalną zmianą  trajektorii  lotu a prędkość na 12 sek  przed  zderzeniem  spadła  do 261  km/h  wskutek  niskiej  siły ciągu  na poziomie  53% KND.

-Jak widać każdorazowo,  zawsze - gdy  samolot  w konfiguracji  do lądowania  zmniejszy  ciag  silników  do poziomu bliskiego  rezimowi  małego gazu- prędkość  samolotu  spada-

-  jedyny  wyjątek to  zapisane  parametry  ze Smoleńska.

Do dziś  nikt tego nie  wyjaśnił  jak i wielu innych niezgodności  z oficjalną  narracją MAK.