Łącznie 180 kilometrów dróg ekspresowych powstanie dzięki 5 mld euro ze środków unijnych. Niestety nie są to nowe projekty, lecz nadrabianie zaległości planów sprzed dziesięciolecia.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała z Centrum Unijnych Projektów Transportowych umowę w sprawie dofinansowania kwotą 5 mld euro z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko budowy dróg ekspresowych o łącznej długości 180 km. Podpisana przez instytucje umowa dotyczy budowy 6 odcinków dróg ekspresowych S2, S5, S6 i S7 oraz ekspresowej obwodnicy Góry Kalwarii. Całkowita wartość tych inwestycji wynosi 11 mld zł.
Zakontraktowane środki zostaną przeznaczone na sfinansowanie bardzo ważnego dla Warszawy odcinka drogi ekspresowej S2 od węzła Puławska do węzła Lubelska, która połączy istniejący już odcinek drogi ekspresowej S2 od węzła Konotopa do węzła Puławska (dalej na zachód łączy się ona z autostradą A2 biegnącą do granicy z Niemcami) z autostradą A2 na prawym brzegu Wisły, od węzła Lubelska do Mińska Mazowieckiego. Kontrakt na projekt i budowę tego fragmentu A2 został podpisany w lipcu tego roku, a zakończenie jest przewidziane na połowę 2020 roku. Dzięki budowie ostatniego warszawskiego odcinka S2 łatwiejszy będzie wyjazd ze stolicy, a także objechanie jej południowymi obrzeżami.
Sprawdź kiedy południowa obwodnica Warszawy będzie gotowa.
Ambitne plany przed Euro 2012
Kolejne inwestycje, które zostaną sfinansowane dzięki tej umowie, to ponad 50-kilometrowy fragment przyszłej drogi S5 łączącej Wrocław przez Poznań z Bydgoszczą i dalej – przez A1 – z Trójmiastem, dwa odcinki biegnącej równolegle do wybrzeża Bałtyku drogi ekspresowej S6 od Kiełpina do Sianowa (cała S6 w przyszłości ma połączyć Gdańsk ze Szczecinem), fragment drogi ekspresowej S7 Lubień-Rabka oraz budowa obwodnicy Góry Kalwarii w ciągu drogi krajowej nr 50, pełniącej funkcję szerokiej obwodnicy Warszawy, wykorzystywanej intensywnie przez samochody ciężarowe.
- 180 km i 5 mld dofinansowania to tylko liczby, choć robią wrażenie. Zyskują sens, gdy pokażemy, jaka jest ich rola. Jeżeli chcemy rozwijać Polskę jako strefę inwestycji, co mocno podkreślaliśmy podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy, potrzebujemy spójnej i drożnej infrastruktury transportowej - krwiobiegu, który dotleni organizm gospodarczy – powiedział wicepremier Mateusz Morawiecki podczas uroczystego podpisywania umowy.
Satysfakcja z podpisanych umów jest nieco mniejsza, gdy zauważymy, że dwa z sześciu wspomnianych odcinków, w tym najdłuższy z nich fragment drogi ekspresowej S5, jeśli wziąć na poważnie plany jeszcze z 2007 roku, już dawno powinny istnieć w rzeczywistości, a nie tylko w dokumentach planistów. Strategia drogowa Euro 2012, którą w 2008 roku prezentowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wyglądała imponująco: przewidywała ona nie tylko ukończenie budowy całej autostrady A4, czy A2 od granicy z Niemcami do Warszawy, ale też całej sieci dróg ekspresowych.
Zgodnie z tym planem przed Euro 2012 miały być gotowe drogi S8 z Białegostoku przez Warszawę do Wrocławia, wspomniana S5, S3 ze Szczecina Do Zielonej Góry , S17 z Warszawy do Lublina i wreszcie S7 od Trójmiasta aż do Rabki. W połowie 2008 roku z ministerstwa infrastruktury i GDDKiA zaczęły docierać sygnały, że może program budowy dróg był zbyt ambitny i trzeba go będzie urealnić. Nikt chyba wówczas nie podejrzewał, że pięć lat po Euro 2012 żadna z zaplanowanych dróg ekspresowych nie będzie ukończona, a tak niestety jest do dziś i jeśli zostaną one zbudowane do końca 2020 roku, będzie to duży sukces – osiem lat po pierwotnie planowanym terminie.
Dylemat Skarbu Państwa
Szczególnym przypadkiem wśród planowanych dróg ekspresowych jest S7, w tym jej fragment biegnący od Warszawy do Gdańska. Umowa skarbu państwa z koncesjonariuszem zarządzającym autostradą A1 z Gdańska do Torunia jest skonstruowana w taki sposób, że to właśnie skarb państwa nie ma motywacji do wybudowania S7, która dla mieszkańców Warszawy i okolic byłaby lepszym wariantem dojazdu nad morze w pobliżu Gdańska niż popularny obecnie przejazd autostradami A2 i A1, w tym płatnym odcinkiem z Torunia do Gdańska.
Zgodnie z umową koncesyjną firma GTC pobiera od skarbu państwa ustaloną opłatę za udostępnienie autostrady A1, a opłaty za korzystanie z autostrady ponoszone przez kierowców trafiają do kasy państwa. Gdyby został oddany do użytku cały odcinek S7 z Warszawy do Gdańska, wówczas znaczna część podróżnych skorzystałaby z tej drogi, nie płacąc przy tym za przejazd A1. Wpływy państwa z poboru opłat za A1 zmniejszyłyby się, ale opłata dla koncesjonariusza już niekoniecznie.
Budując S7 państwo nie dość, że poniesie koszty budowy tej drogi, to jeszcze uszczupli swoje wpływy z tytułu budowy płatnego odcinka A1. Trudno się zatem dziwić, że S7, choć jest bardzo potrzebna nie tylko mieszkańcom stolicy (dzięki niej do Warszawy szybciej mogliby też dojeżdżać mieszkańcy Olsztyna, dla których A1 nie jest żadnym rozwiązaniem), to mimo upływu ponad 5 lat od Euro 2012 nadal nie może powstać, a na niektóre odcinki nawet nie został jeszcze ogłoszony przetarg.
AB
© Artykuł jest chroniony prawem autorskim. Wykorzystanie tylko pod warunkiem podania linkującego źródła.
