Właśnie zapłaciłem łapówkę konduktorowi w pociągu Intercity. Jechałem na dystansie ok. 120 km, i miałem płacić za bilet- okazało się że jest to 80 PLN, co mnie bardzo nieprzyjemnie zdziwiło. Powiedziałem że cena jest bardzo wysoka jak za tak krótki odcinek, ale OK, płacę.
Byliśmy sami w przedziale. Konduktor powiedział że można mniej, i zadowolił się 50 złotymi, które wsadził w swoja książkę i sobie poszedł. A wyglądał tak uczciwie. Myślałem że w tych pociągach Intercity nie biorą w łapę. Szczerze mówiąc sytuacja trochę mnie zamurowała. Okazuje się że nic się bowiem tu nie zmieniło, poza nowszymi wagonami i 2 razy wyższymi cenami.
Czy to naganne? A co jest naganne? To, że płacę za bilet na krótki odcinek dwa razy tyle, ile bym zapłacił w Niemczech? Tam – 10- 12 euro za regionalny express, tutaj - 20 euro. I to za pociąg, który ma prędkość średnią na tej trasie jakieś 60 kilometrów na godzinę. To także dużo drożej niż w Wielkiej Brytanii- tam za bilet na podobnej trasie zapłaciłbym jakieś 10 funtów, a nie 16. W zasadzie to nawet się cieszę- udało się nie przepłacić za bardzo, choć pieniądze trafiły do kieszeni konduktora.
PKP Intercity to forma przetrwalnikowa betonu z PKP. Rozśmiesza mnie podejście tych ludzi- jakiś czas temu widziałem rzecznika tej komunofirmy, który tłumaczył w telewizji podróżującym na trasie Warszawa-Łódź, że pociągi Intercity nie służą do codziennych podróży do pracy, ale do podróży dalekobieżnych, i podróżujący do pracy powinni z nich nie korzystać, bo robią tłok.
Czemu w Polsce jest tak mało konkurencji na torach? Jest kilka powodów. Po pierwsze, cały tabor do przewozów dalekobieżnych rząd PO-PSL przekazał jednemu monopoliście. Nawet samorządowa spółka Przewozy Regionalne nie ma wagonów do pociągów dalekobieżnych i między miastami wozi ludzi obleśnymi składami podmiejskimi z plastikowymi siedzeniami. Na rynku monopolista nie sprzedaje zużytych lokomotyw czy wagonów pasażerskich, mimo że ma ich spory nadmiar.
Polscy przewoźnicy pasażerscy czy towarowi lokomotywy czy używany tabor pasażerski muszą ściągać spoza Polski, na przykład z Maroka czy Słowenii, dokądto kiedyś go wyeksportowano, a dziś trzeba ściągać z powrotem.
Drugi problem to Urząd Ochrony Monopolu, zwany tez Urzędem Tępienia Konkurencji. Pracują w nim „emerytowani Pekapowcy”, i jest postrzegany jako miejsce wiecznego spoczynku dla zasłużonego betonu. Ochrona monopolu polega na niedopuszczaniu na polskie tory używanych pociągów zza granicy. Stąd ta dziwaczna próba obejścia przez polskich przewoźników tych ograniczeń i ściąganie z całego świata używanego taboru polskiej produkcji, który, choćby był ostatnim złomem, ma dopuszczenie na polskie tory dla danego typu taboru. To że polski tabor jest raczej nielepszy od taboru zza granicy, tych ludzi nie interesuje. Utrudniają nie-pekapowcom ile mogą i ile wlezie.
Trzecia rzecz to to że tabor trzeba serwisować i stacjonować. Przewoźnik musi posiadać tzw. szopę, jard, czyli rodzaj zajezdni dla pociągów. Bez tego przewoźnicy nie mogą opróżnić toalet, posprzątać składów, dokonać ich przeglądu technicznego. Przecież nocą nie będą stały na stacjach, choć- na Słowacji widziałem że stoją i nie ma z tym problemu.
Czwarta rzecz to dotacje i dopłaty. Przewoźnicy muszą płacić bardzo spore myto, po kilka złotych, do kilkunastu, za każdy kilometr jaki przejechali po torach. W Polsce stawki za dostęp jeszcze niedawno były drugie najwyższe w Europie, bo pociągów u nas kursuje bardzo mało, więc stałe koszty utrzymania rozkładają się na mniejszą liczę korzystających.
W Europie koleje się dofinansowuje metodą przetargów lub aukcji o franczyzę na obsługę danego fragmentu sieci. Przetargi dotyczą także przewozów dalekobieżnych. W Polsce zaś od lat panuje bardzo korupcjogenny układ – rząd przekazuje pieniądze na przewozy dalekobieżne, zdaje się że jakieś 200 mln PLN- bez żadnych przetargów, na rzecz państwowej spółki PKP Intercity, której zapewnił monopol przekazując jej cały tabor.
Kolejne kilkaset milionów bez żadnych przetargów otrzymuje spółka Przewozy Regionalne będąca własnością samorządów wojewódzkich. W przypadku autobusów szynowych spółki państwowe i samorządowe nawet mają 2-3 razy wyższe koszty pociągokilometra niż prywatni przewoźnicy. Obowiązek przeprowadzania przetargów zniósł konserwatywny rząd PO-PSL.
Owe 120 kilometrów to na Zachodzie Europy dystans na jakim ludzie potrafią dojeżdżać codziennie do pracy. Skoro jednorazowy bilet na pociąg nie zatrzymujacy się na wszystkich stacjach kosztuje na takiej trasie w Polsce aż 80 złotych, to ciekawe ile kosztuje miesięczny? Polskie koleje, poza jakimiś kórnikami-widmami czwartej klasy, to oferta dla bardzo zamożnych.
A polscy kolejarze wiele mogliby się nauczyć w Rumunii, gdzie przewozy dalekobieżne prowadzi firma robiąca to taborem na oko ze 4 razy tańszym w eksploatacji w przeliczeniu na pociągokilometr. W Polsce państwowy monopolista w ogóle nie dopasowuje taboru do liczby pasażerów na danej trasie i o danej porze, a w Rumunii udaje się to dość skutecznie. A ceny biletów? Nie wiem, czy w Rumunii nie jest taniej...
Inne tematy w dziale Polityka
