Do działu "Katastrofa smoleńska"
https://www.salon24.pl/u/niegracz/957816,jak-ruski-kontroler-zaloge-tu-154-w-blad-wprowadzal-na-kursie-na-sciezce
Otóż wg mnie mamy do czynienia z jednym NIEUWZGLĘDNIENIEM kontekstu sytuacyjnego i jednym SUGEROWANIEM się domyślnym znaczeniem słowa ŚCIEŻKA narzuconym przez komisje.
Ad 1 KONTEKST SYTUACYJNY
Samolotu Jak 40 i IŁ-76, które podchodziły do lądowania ponad godzinę wcześniej były w sytuacji gdy jeszcze lądowanie było przynajmniej teoretycznie możliwe, a sytuacja dopiero zaczynała się pogarszać i była dużo lepsza w stosunku do tego co miało miejsce gdy przyleciał potem Tu154, gdy sytuacja już była ustalona na poziomie poniżej wszelkich minimów pogodowych.
Tamte samoloty były sprowadzane do ewentualnego lądowania i jednemu się UDAŁO, a drugiemu już, mimo dwóch prób, się NIE UDAŁO.
W przypadku Tu154m przynajmniej z punktu widzenia przepisów sytuacja była jasna: W TYM CZASIE (tj, ok. 10:30-10:40) lądowanie było NIEMOŻLIWE, widzialność była PONIŻEJ wszystkich trzech minimów pogodowych obowiązujących załogę.
W tej sytuacji, przynajmniej z punktu widzenia obsługi lotniska, NIE MOGŁO BYĆ MOWY O LĄDOWANIU, co z resztą załodze zakomunikowano, w łączności ok. godziny 8:24 (IES):
"Na Gorsecie mgła, widzialność 400m. Temperatura +2, ciśnienie 745. Warunków do przyjęcia nie ma"
Jedyne o czym była mowa, to podejście kontrolne do wysokości decyzyjnej STO METRÓW o czym była mowa gdy samolot osiągnął wysokość kręgu (500m) i rozpoczynał wykonywanie 3 zakrętu. Podejście kontrolne miało umożliwić załodze osobistą ocenę stanu widoczności na wysokości decyzyjnej 100m (CIŚNIENIOWE). Wysokość tę osiąga się w okolicy odległości DWA (jakkolwiek rozumianej czy 2km od progu czy 2 mile morskie od KTA).
Tak więc sprowadzanie i naprowadzanie było tylko w celu osiągnięcia 100m, a nie lądowania, które w tym czasie było NIEMOŻLIWE z powodów bardzo złej widzialności, która do tego się jeszcze POGARSZAŁA.
Dodatkowo z zapisów alarmów TAWS na zniżaniu widać, że samolot mimo tego, że wyszedł po lewej stronie osi przedłużonej lotniska, to jednak w miarę zbliżania się do niego zbliżał się też do osi, więc łącząc opisane fakty, można stwierdzić, że kontroler nie miał podstaw do podawania jakichś specjalnych poprawek skoro samolot i tak miał z wysokości 100m wrócić z powrotem na krąg z braku możliwości lądowania w tym podejściu !!! Co innego by było gdyby taka możliwość istniała, a dodatkowo samolot miałby tendencję odchodzenia od osi pasa.
Dodatkowo kontroler nie znał treści przekazu z Jaka 40, który na pewno by mu wyostrzył zmysły, bo podane tam dane o podstawach chmur i zachęty do próbowania mogły skłonić pilota do wykonywania jakichś nietypowych manewrów mających na celu "obejście" problemu.
Na lotnisku nie wiedziano też, że z Mińska nie przekazano pełnej informacji jaka przyszła telefonogramem, że prognoza pogody (mgła i widzialność 400m) dotyczy najbliższej godziny, a dane pochodziły z godziny 10:10 czasu smoleńskiego. Czyli załoga nie wiedziała, że rozpogadzać zacznie się dopiero ok. 11 (co z resztą nastąpiło) !!!
Ad 2. SCIEŻKA
Można postawić pytanie O JAKIEJ ŚCIEŻCE JEST MOWA, oczywiście chodzi o ścieżkę zniżania ALE:
W karcie lotniska podana jest ścieżka o nachyleniu 2° 40' co odpowiada zniżaniu w tempie 46.6m na każdy kilometr w stronę lotniska. Ścieżka taka przechodzi 15m (50ft) nad progiem pasa i można ją opisac matematycznie wzorem:
Hbaro = x * tg 2°40' +15m = x*0,04658 + 15m
gdzie x, to odległość w metrach od progu pasa.
Łatwo z tego wzoru jest sprawdzić, że:
Hbaro(10410m) = 500m - wysokość wejścia na ścieżkę z karty, tj. punkt TWG (na karcie)
Hbaro(6260m) = 307m - wysokość przelotu nad dalszą radiolatarnią (wg nowych kart)
Hbaro(6100m) = 299m ~ 300m - wysokość przelotu nad DRL (wg starszych kart)
Jak widać widać różnica jest zaniedbywalna, szczególnie jeżeli uwzględnić dokładność ciśnieniowego i radiowego pomiaru wysokości.
Z map Google Earth można też zauważyć, że w okolicy DRL wysokość terenu nad poziomem morza odpowiada wysokości progu pasa co pozwala załodze lecącej w osi przedłużonej pasa sprawdzić nastawy wysokościomierzy ciśnieniowych porównując je z odczytem radiowysokościomierza w czasie gdy słychać w kokpicie sygnał markera DRL. Procedura takiego porównania jest nakazywana w instrukcji samolotu (IUL) i w przypadku zauważenia znaczących różnic (instrukcja dopuszcza do 100m) załoga jest obowiązana zażądać od lotniska zaktualizowanego ciśnienia z poziomu progu pasa.
Hbaro(1200m)= 71m ~ 70m - wysokość lotu w momencie odezwania się markera bliższej radiolatarni
Hbaro(1100m) = 66m - wysokość lotu w odległości BRL=1100m podanej w karcie.
Hbaro(1060m) = 64m - wysokość lotu przy przelocie nad samą anteną BRL.
Należy zaznaczyć, że pilot nie zna dokładnego momentu przelotu nad samą anteną, a informacją dla niego, że znajduje się w obszarze +/-150m względem jej pozycji jest sygnał markera. Podany zakres odległości dotyczy przelotu po ścieżce o nachyleniu podanym w karcie i na wysokości nad BRL podanej w karcie (~70m) a dla innych wysokości przelotu przepisy NIE DEFINIUJĄ zasięgu słyszalności markera. Podobnie jest w przypadku dalszej radiolatarni gdzie zasięg słyszalności na wysokości 300m jest większy +/-400m.
Hbaro(855m) = 55m - wysokość przelotu w okolicy brzozy (przy locie po ścieżce podanej w karcie)
Hbaro(0m) = 15m - wysokość przelotu nad progiem pasa
Hbaro(-320m) = 0m - teoretyczny punkt przyziemienia (tu prostoliniowa ścieżka przecina się z poziomem pasa).
Wszystkie wyliczone wysokości są odniesione do wysokości progu pasa, a nie terenu !!!!
Teraz weźmy drugą ścieżkę, o nachyleniu 60m/km, którą można opisać wzorem:
Hbaro = (x+320m)*0.06 = x*0.06+19m
gdzie x, jak poprzednio jest odległością od progu pasa. I policzmy wysokości charakterystyczne.
Hbaro(8017m) = 500m - w tej odległości, ścieżka o podanym nachyleniu przecina wysokość kręgu = 500m
Hbaro(6260m) = 395m ~ 400m - wysokość przelotu nad DRL w odległości w nowych kartach.
Hbaro(6100m) = 385m - wysokość w odległości podanej w starych kartach.
Hbaro(1200m) = 91m - wysokość CIŚNIENIOWA w momencie odezwania się sygnału markera BRL
Hbaro(1100m) = 85m - wysokość CIŚNIENIOWA w odległości podanej w karcie
Hbaro(1060m) = 83m - wysokość CIŚNIENIOWA w momencie przelotu nad anteną BRL
Hbaro(855m) = 70m - wysokość w momencie przelotu nad brzozą
Hbaro(0m) = 19m - wysokość przelotu nad progiem.
Z Google Earth można też odczytać wysokości terenu nad poziomem morza, w odległościach: 0m, 1100m, 1200m i 6260m, odpowiednio: 254m, 241m, 234m, 255m pozwalające określić wskazania radiowysokościomierza w tych miejscach:
RW(0) = 19m
RW(1100m) = 254m-241m+85mBW = 98m
BW(1200m) = 254m-234m+91mBW = 111m
BW(6260m) = 254m-255m+395mBW = 394m
Jeżeli porównamy te wartości teoretyczne z wykresem wysokości radiowych z lotu 7 kwietnia, zapisanych w MSRP64, to można wprost stwierdzić, że Tu154m w tamtym locie (7 kwietnia) nie leciał wcale po ścieżce z karty, tylko po bardziej stromej ścieżce 60m/km, która ma nachylenie 3° 26' mocno zbliżone do linii naniesionej na ekranie radaru w stanowisku kierowania lotami !!!
A teraz zastanówmy się co wiedziała obsługa lotniska (ci sami kontrolerzy obsługiwali 7 i 10 kwietnia):
1) Podchodzi samolot, który już tu był 3 dni wcześniej i nie zadaje pytań uszczegóławiających (czyli można założyć, że pilot ma podstawowe informacje)
2) Przez radio mówi ta sama osoba co poprzednio. (Skoro por. Wosztyl rozpoznał kontrolera po głosie, że to ten sam co był 7 kwietnia, to i w drugą stronę miała prawo być identyfikacja mówiącego).
3) Samolot leci w zakresie początku ścieżki (pomiędzy TWG i DRL) w podobny sposób, nie rozpoczynając zniżania przy 10.4km i rozpoczyna zniżanie po minięciu 8km czyli podobnie jak 3 dni wcześniej.
4) Pilot dostał komendę "posadka dopołnitielno" co oznacza, że oprócz odejścia z wysokości decyzyjnej może też wypoziomować na tych 100m i lecieć poziomo w poszukiwaniu kontaktu wzrokowego z ziemią (do granicy 1km). Komenda ta nie wymusza takiego lotu ale daje pilotowi DWIE możliwości postępowania do wyboru. Komenda ta oznacza też, że PILOT NIE MA ZGODY NA LĄDOWANIE a taką ewentualnie uzyska gdy uda mu się nawiązać kontakt wzrokowy z terenem i na podstawie tego poprosi o DODATKOWĄ, OSTATECZNĄ zgodę na lądowanie.
5) Pilot został poinformowany, że na lotnisku warunki są poniżej minimów i NIE MA WARUNKÓW do przyjęcia samolotu.
6) Podejście ma być podejściem KONTROLNYM dla sprawdzenia sytuacji z powietrza, A NIE DO LĄDOWANIA.
7) Przez pierwsze 4 kilometry zniżania pilot zniża się prawie po ścieżce TYLE, ŻE TEJ sprzed 3 dni, naniesionej na radarze.
8) Dodatkowo jeżeli miałby wykonywać "posadka dopołnitielno", to musi wysokość 100m (CIŚNIENIOWE) osiągnąć z pewnym zapasem czasowym (czyli też odległościowym) by mieć czas na ewentualne poszukiwanie ziemi. Ścieżka jaką lecieli 7 kwietnia osiąga 100m ok. 1350m od progu, a pilot musi zakończyć szukanie ziemi ok. 1km od progu, więc przy tych parametrach lotu miałby ledwo 4.5s na wypatrywanie terenu, korekcje lotu i załatwianie DODATKOWEGO zezwolenia na lądowanie, a to trochę mało.
Stąd nie było nic dziwnego w tym, że ok. 4 kilometra samolot przyspieszył zniżanie, by osiągnąć 100m odpowiednio wcześniej, ok. 2300m od progu, co już dawało prawie 17 sekund na ocenę sytuacji. Do tego miejsca kontroler przecież nie mógł przypuszczać, że pilot zanurkuje dużo niżej. Jak na razie wszystko było OK, bo samolot osiągnął okolice wysokości decyzyjnej w przepisowej odległości ok 2km od progu czy 2nm od KTA.
Dalej, ponieważ samolot nie przeszedł do lotu poziomego, to oznaczało, że pilot wybrał opcję ODEJŚCIE, bo CO INNEGO MÓGŁ ZROBIĆ W TEJ SYTUACJI ?? Dodatkowo obsługa lotniska nie wiedziała, że dowódca samolotu stojącego na lotnisku podaje równolegle zalecenie SPRZECZNE Z TYM CO zaleca lotnisko i, że te zalecenia mogą mieć wpływ na postępowanie pilota ?
W tej sytuacji wychwycenie, że pilot robi co innego niż powiedział lotnisku, że będzie robił, było praktycznie niemożliwe. Wg mnie interpretowano obraz radarowy tak, że pilot wykonuje pierwszą fazę odejścia czyli zniżanie z hamowaniem rozpoczętym, przez domniemanie ok. 100m CIŚNIENIOWYCH, a dopiero gdy był w miejscu gdzie teoretycznie powinien był już się zatrzymać, okazało się, że samolot zniża się dalej i wtedy poszły ostrzeżenia "Horyzont 101" i "Kontrola wysokości, horyzont". Wysokość ich wydania mogła być już spowodowana niedokładnościami odczytu obrazu radarowego, bo prawdopodobnie samolot już był na granicy widzenia radaru ale nawet wtedy sytuacja, choć już napięta nie była groźna, bo przecież wiedziano, że tam jest obniżenie terenu dające dodatkową przestrzeń poniżej poziomu ZERO (poziom progu pasa). Na te komendy załoga nie odpowiedziała zajęta ratowaniem się przed CFIT-em, co PRAWIE im się udało, gdyby nie lot na poziomie pni drzew.
W każdym razie, sytuacja jest wg mnie rozpatrywana z niewłaściwej perspektywy, a do tego z ukrywaniem pewnych niewygodnych faktów, takich jak lot 7 kwietnia realizowany po innej ścieżce niż w karcie, co mogło zmylić kontrolerów 3 dni później i spowodować u nich podejmowanie błędnych decyzji (co oczywiście nie oznacza, że nie powinni byli być bardziej czujni szczególnie po wyczynach dwóch wcześniejszych samolotów).
Komentarze