27 obserwujących
19 notek
76k odsłon
997 odsłon

I znów do Querty - Czy rzeczywiście kontroler wprowadzał pilotów w błąd ?

Wykop Skomentuj150

Do działu "Katastrofa smoleńska"

https://www.salon24.pl/u/niegracz/957816,jak-ruski-kontroler-zaloge-tu-154-w-blad-wprowadzal-na-kursie-na-sciezce


Otóż wg mnie mamy do czynienia z jednym NIEUWZGLĘDNIENIEM kontekstu sytuacyjnego i jednym SUGEROWANIEM się domyślnym znaczeniem słowa ŚCIEŻKA narzuconym przez komisje.

Ad 1  KONTEKST SYTUACYJNY

Samolotu Jak 40 i IŁ-76, które podchodziły do lądowania ponad godzinę wcześniej były w sytuacji gdy jeszcze lądowanie było przynajmniej teoretycznie możliwe, a sytuacja dopiero zaczynała się pogarszać i była dużo lepsza w stosunku do tego co miało miejsce gdy przyleciał potem Tu154, gdy sytuacja już była ustalona na poziomie poniżej wszelkich minimów pogodowych.


Tamte samoloty były sprowadzane do ewentualnego lądowania i jednemu się UDAŁO, a drugiemu już, mimo dwóch prób, się NIE UDAŁO.

W przypadku Tu154m przynajmniej z punktu widzenia przepisów sytuacja była jasna: W TYM CZASIE (tj, ok. 10:30-10:40) lądowanie było NIEMOŻLIWE, widzialność była PONIŻEJ wszystkich trzech minimów pogodowych obowiązujących załogę.
W tej sytuacji, przynajmniej z punktu widzenia obsługi lotniska, NIE MOGŁO BYĆ MOWY O LĄDOWANIU, co z resztą załodze zakomunikowano, w łączności ok. godziny 8:24 (IES):

"Na Gorsecie mgła, widzialność 400m. Temperatura +2, ciśnienie 745. Warunków do przyjęcia nie ma"


Jedyne o czym była mowa, to podejście kontrolne do wysokości decyzyjnej STO METRÓW o czym była mowa gdy samolot osiągnął wysokość kręgu (500m) i rozpoczynał wykonywanie 3 zakrętu. Podejście kontrolne miało umożliwić załodze osobistą ocenę stanu widoczności na wysokości decyzyjnej 100m (CIŚNIENIOWE). Wysokość tę osiąga się w okolicy odległości DWA (jakkolwiek rozumianej czy 2km od progu czy 2 mile morskie od KTA).

Tak więc sprowadzanie i naprowadzanie było tylko w celu osiągnięcia 100m, a nie lądowania, które w tym czasie było NIEMOŻLIWE z powodów bardzo złej widzialności, która do tego się jeszcze POGARSZAŁA.

Dodatkowo z zapisów alarmów TAWS na zniżaniu widać, że samolot mimo tego, że wyszedł po lewej stronie osi przedłużonej lotniska, to jednak w miarę zbliżania się do niego zbliżał się też do osi, więc łącząc opisane fakty, można stwierdzić, że kontroler nie miał podstaw do podawania jakichś specjalnych poprawek skoro samolot i tak miał  z wysokości 100m wrócić z powrotem na krąg z braku możliwości lądowania w tym podejściu !!! Co innego by było gdyby taka możliwość istniała, a dodatkowo samolot miałby tendencję odchodzenia od osi pasa. 

Dodatkowo kontroler nie znał treści przekazu z Jaka 40, który na pewno by mu wyostrzył zmysły, bo podane tam dane o podstawach chmur i zachęty do próbowania mogły skłonić pilota do wykonywania jakichś nietypowych manewrów mających na celu "obejście" problemu.

Na lotnisku nie wiedziano też, że z Mińska nie przekazano pełnej informacji jaka przyszła telefonogramem, że prognoza pogody (mgła i widzialność 400m) dotyczy najbliższej godziny, a dane pochodziły z godziny 10:10 czasu smoleńskiego. Czyli załoga nie wiedziała, że rozpogadzać zacznie się dopiero ok. 11 (co z resztą nastąpiło) !!!


Ad 2. SCIEŻKA

Można postawić pytanie O JAKIEJ ŚCIEŻCE JEST MOWA, oczywiście chodzi o ścieżkę zniżania ALE:

W karcie lotniska podana jest ścieżka o nachyleniu 2° 40' co odpowiada zniżaniu w tempie 46.6m na każdy kilometr w stronę lotniska. Ścieżka taka przechodzi 15m (50ft)  nad progiem pasa i można ją opisac matematycznie wzorem:


Hbaro = x * tg 2°40' +15m = x*0,04658 + 15m

 gdzie x, to odległość w metrach od progu pasa.

Łatwo z tego wzoru jest sprawdzić, że: 

Hbaro(10410m) = 500m  - wysokość wejścia na ścieżkę z karty, tj. punkt TWG (na karcie)

Hbaro(6260m) = 307m  - wysokość przelotu nad dalszą radiolatarnią (wg nowych kart)
Hbaro(6100m) = 299m ~ 300m - wysokość przelotu nad DRL (wg starszych kart)

Jak widać widać różnica jest zaniedbywalna, szczególnie jeżeli uwzględnić dokładność ciśnieniowego i radiowego pomiaru wysokości.

Z map Google Earth można też zauważyć, że w okolicy DRL wysokość terenu nad poziomem morza odpowiada wysokości progu pasa co pozwala załodze lecącej w osi przedłużonej pasa sprawdzić nastawy wysokościomierzy ciśnieniowych porównując je z odczytem radiowysokościomierza w czasie gdy słychać w kokpicie sygnał markera DRL. Procedura takiego porównania jest nakazywana w instrukcji samolotu (IUL) i w przypadku zauważenia znaczących różnic (instrukcja dopuszcza do 100m) załoga jest obowiązana zażądać od lotniska zaktualizowanego ciśnienia z poziomu progu pasa.

Hbaro(1200m)= 71m ~ 70m  - wysokość lotu w momencie odezwania się markera bliższej radiolatarni 
Hbaro(1100m) = 66m  - wysokość lotu w odległości BRL=1100m podanej w karcie.
Hbaro(1060m) = 64m - wysokość lotu przy przelocie nad samą anteną BRL.

Należy zaznaczyć, że pilot nie zna dokładnego momentu przelotu nad samą anteną, a informacją dla niego, że znajduje się w obszarze +/-150m względem jej pozycji jest sygnał markera.  Podany zakres odległości dotyczy przelotu po ścieżce o nachyleniu podanym w karcie i na wysokości nad BRL podanej w karcie (~70m) a dla innych wysokości przelotu przepisy NIE DEFINIUJĄ zasięgu słyszalności markera. Podobnie jest w przypadku dalszej radiolatarni gdzie zasięg słyszalności na wysokości 300m jest większy +/-400m.

Wykop Skomentuj150
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale Polityka