Motoryzacja czasu wojny 1918 - 1921

Według spisu z 10 lutego 1921 r. Wojsko Polskie posiadało 4522 samochody (ciężarowe i osobowe), 776 motocykli, oraz 50 ciągników artyleryjskich. Marek zdaje się około stu dwudziestu, pochodzących z fabryk 64 producentów. Najwięcej Adler, Benz, Berliet, Bock-Holländer, Brennabor, Cadillac, Châtillon-Panhard, Chenard&Walker, De Dion-Bouton, Darracq, Dodge, Fiat, Ford, Hansa, Komnick, Laurin&Klement, Marmon, Mercedes, NAG, Opel, Overland, Packard, Panhard , Protos, Renault, Steyr, Stoewer, WAF. Motocykle BSA, Harley-Davidson, NSU, Wanderer, White, Indian, Peugot, Puch, Magnat-Debon, Sunbeam. Większość nazw dziś już zupełnie zapomnianych. Nie wpadajmy jednak w przerażenie, obsługa i części zamienne nie były jeszcze aż tak skompliowane, a narzędzia do obsługi wyspecjalizowane.

Tworzono Autokolumny, Pociągi Samochodów, Dywizjony Samochodów. Kierowane na odcinki frontu według potrzeb, przydzielane mniejszymi grupami do sztabów, związków taktycznych i jednostek. Prywatna motoryzacja po wojnie po prostu nie istniała, wyszkolonych specjalistów z armii zaborczych było niewielu. Pierwszym zadaniem powstałej 7 listopada 1918 Sekcji Automobilowej Departamentu III Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych musiało być zorganizowanie szkoleń.

Wiosną 1919 powstały tymczasowe szkoły kierowców w Krakowie, Poznaniu i Warszawie, uczące żołnierzy w dwumiesięcznych kursach. Do 1921 roku wyszkolono ponad 3000 kierowców i mechaników. W maju 1919 w Krakowie utworzono 6- tygodniowe kursy dla oficerów wojsk samochodowych, na których w zagadnieniach zarządania transportem mechanicznym przeszkolonych zostało około 100 oficerów. W okresie największej rozbudowy armii większość pojazdów pracowała w ramach kolumn (oddziałów, kompanii) specjalistycznych: 24 ciężarowych, 4 sanitarnych, 5 osobowych (obsługa dowództw i sztabów) 4 warsztatowe samochodów pancernych, zgrupowanych w sześciu armijnych dywizjonach. Ponadto 3 kolumny zapasowe (park rezerwy) i 2 szkolne.

Po okupantach pozostało około 500. Z górą 3000 sprowadziła Wojskowa Misja Zakupów, ponad 1000 przekazała American Relief Administration w 1920.

Amerykański "stock" we Francji, 1919. Ciężarówki "Liberty" oczekują na nowych właścicieli.

Popatrzmy przynajmniej na kilka typów najbardziej rozpowszechnionych.

Wiener Auto Fabrik Geselschaft (WAF) 1912

WAF 3,5t LKW (Lastkraftwagen, samochód ciężarowy).

MARTA (Magyar Automobil Rt Arad), licencyjny Mercedes.

Protos G

Hansa D

Gottlieb Daimler już w 1896 roku zaczął produkować w Cannstatt/Stuttgarcie pierwsze na świecie samochody ciężarowe. Poniżej trzytonowy model z 1917.

Daimler 6 t.

Peugot 1525

Berliet CBA

Renault GZ (1915), jako autobus radiowców (TSF - télégraphie sans fil).

Fiat 18BL (1914)

Fiat 15 ter

Dodge

Dodge jako lekki wóz zabezpieczenia technicznego

Ciężarówka Dodge Class B ("Liberty Truck").

5-tonowy Packard Class B. Przyjęty przez Departament Wojny standard "ciężarówki wolności" produkowało w latach 1917-18 15 amerykańskich firm.

Ford T, najprostszy, najtańszy, najliczniejszy. Wersja osobowa, niżej truck.

Ford TT jako ambulans

Ford TT ciężarowy

Harley-Davidson model F

Indian 7HP

Douglas B

Wanderer

Neckarsulmer (NSU) 3HP, 1914

Magnat-Debon

Peugot Paris

Birmingham Small Arms (BSA) Model K, 1918

Renault EG, lekki ciągnik artyleryjski

Ciągnik półgąsienicowy (Schneider?) z armatą dalekonośną 120 mm.

Aż do lat 30. w WP służyło kilka amerykańskich ciągników Holt, produkowanych od 1908 roku przez Holt Manufacturing Company ze Stockton w Kalifornii dla celów cywilnych. W czasie wojny okazały się bardzo przydatne dla artylerii ciężkiej armii brytyjskiej, francuskiej i amerykańskiej. Ich układ jezdny był wzorem dla pierwszych brytyjskich czołgów. Na zdjęciu Model 75.

Ciagnik Austro-Daimler AZW M17. Posiadał je 1 pułk artylerii najcięższej.

Artilleriezugwagen A-D M12/16

Zmotoryzowany oddział powstańców śląskich wykorzystywał oczywiście maszyny niemieckie.

Transport samochodowy odegrał dużą rolę w zaopatrzeniu walczących wojsk, zwłaszcza od lipca do września 1920, gdy wojna toczyła się na terenach o stosunkowo lepszej sieci dróg, a odległości od kluczowych stacji kolejowych były niewielkie. Samochodów używano na mniejszą skalę także do przerzutu wojsk, a w kilku przypadkach nawet jako środka szybkiego przemieszczania w skali operacyjnej. Mowa o dlalekich, kilkudziesięciokilometrowych wypadach grup bojowych złożonych z kilku batalionów piechoty przewożonych ciężarówkami, wspieranych przez holowane motorowo działa oraz samochody pancerne. Nie czołgi, bo nasze wolnobieżne (8 km/h po drodze) Renault 17 do tego się akurat zupełnie nie nadawały. Zmotoryzowane zagony na Żytomierz i Kowel, w celu zajęcia węzłowych punktów na dalekim zapleczu przeciwnika były szeroko komentowane w piśmiennictwie wojskowym lat 20.

Atak na Żytomierz (25 -26 kwietnia 1920, 80 km w głąb terytorium opanowanego przez przeciwnika) przepowadziły po przerwaniu frontu 2 bataliony 1pp i kompania pionierów na 70 samochodach - trzytonówkach Packard i półtoratonowych Fiatach 15 ter. Bateria artylerii z działami 75 mm miała ciągniki Austro-Daimler AZW M12/16. Wsparcie ogniowe w ruchu zapewniały 4 samochody pancerne - każdy zresztą inny. Operacją dowodził płk Stefan Dąb-Biernacki. Uderzenie na Kowel (11 - 13 września 1920) przeprowadziła grupa bojowa majora Włodzimierza Bochenka, w składzie 2 batalionów 26 pp, kompanii saperów i 2 baterii armat (8 dział), tym razem holowanych przez francuskie Renault EG (austriackie ciągniki uznano za zbyt ciężkie i za wolne). Wykorzystano 54 ciężarówki - głównie ciężkie 5-tonowe Berliety i 3-tonowe Packardy oraz lekkie Fiaty 15 ter. Wspierała akcję 1 Kolumna Samochodów Pancernych na siedmiu opancerzonych w Polsce Fordach FT-B i dwóch "półpancernych" White (typ Liberty). W tym wypadku przyszło przedzierać się, z pełnym sukcesem, 95 km za front.

Przez niespełna trzy lata po zakończeniu walk wojsko sprzedało ponad 1000 samochodów i ok. 450 motocykli, pozbywając się sprzętu starszego, wyeksploatowanego oraz marek najmniej licznych. W pierwszych powojennych latach właśnie ten demobil budował pierwociny automobilizmu cywilnego w odrodzonej Polsce, jeszcze w 1924 roku co czwarty pojazd silnikowy na naszych drogach miał wojskową przeszłość. Pozostały w służbie przede wszystkim pojazdy francuskie, amerykańskie i włoskie, firm, z którymi współpracę zamierzano kontynuować. Francuskie z powodu sojuszu, amerykańskich było dużo i niezłych, poza tym marszałek Piłsudski, generalnie niezbyt przychylny samochodom lubił Cadillaki. Ostatecznie bliższą kooperację nawiązaliśmy z Fiatem.