Kolej jest zawodna na wojnie?

Kolej jest zawodna na wojnie. Tyle że transport samochodowy jest jeszcze bardziej zawodny. I NATO właśnie dlatego stawia na kolej.

Co mówi doktryna NATO po ćwiczeniach z ostatnich lat?

W każdym raporcie Sojuszu wraca ten sam wniosek: kolej jest kręgosłupem mobilności wojskowej w Europie i jest najbardziej optymalnym środkiem transportu, jeśli chodzi o duże przerzuty wojsk.

Przemieszczanie wojska koleją jest z natury bezpieczniejsze i tańsze niż drogą. Daje przewagę w ładowności, szybkości, zużyciu paliwa i możliwości wożenia ciężkiego sprzętu - wozów pancernych, artylerii i amunicji.

Jeden batalion zmechanizowany sił szybkiego reagowania to około sześć pociągów. Żeby przewieźć to samo kołowo, potrzeba trzysta do czterystu ciężarówek, sześciuset kierowców i trzy razy więcej paliwa. A każda z tych ciężarówek musi przejechać przez most o nośności czterdziestu ton, podczas gdy czołg waży sześćdziesiąt siedem.

Problem NATO nie polega na tym że woli ciężarówki. Problem polega na tym że kolei w Europie po prostu brakuje. W dokumentach Sojuszu wprost pisze że kolej w europejskiej części NATO jest słabo rozwinięta i nieprzygotowana do pilnych przerzutów wojskowych. Wąskie drogi, ograniczona przepustowość kolei i różne szerokości torów wciąż opóźniają wzmocnienie i ograniczają gotowość. Sami generałowie amerykańscy mówią wprost że nie mamy wystarczających zdolności transportowych ani infrastruktury która pozwoliłaby szybko przemieszczać siły NATO przez Europę. Tu dochodzi też CPK.

Dlatego powstały projekty Rail Baltica, wojskowe Schengen i szprychy.

Dlaczego Wojsko Polskie w 1939 nie dało rady kolejowo, mimo gęstej sieci?

Fakt jest prawdziwy, ale przyczyna odwrotna niż słabość parowozów.

W 1939 mieliśmy jedną z gęstszych sieci w Europie - ponad dwadzieścia tysięcy kilometrów. I co nas zgubiło? Sieć była bez objazdów. Niemcy zbombardowali trzy węzły - Kutno, Koluszki, Warszawę - i cała mobilizacja stanęła. Brak szprych oznacza brak możliwości objazdu.

Parowóz jest paradoksalnie najbardziej odporny na wojnę. Nie potrzebuje podstacji trakcyjnej, którą dziś Rosjanie niszczą na Ukrainie w pierwszej kolejności. Parowóz pojedzie na byle węglu, drewnie, wodzie z rzeki. To lokomotywa elektryczna jest zawodna, bo wystarczy trafić jedną podstację za dwa miliony i staje sto kilometrów szlaku.

W 1939 zawiodło też zarządzanie. Trzydzieści procent wagonów było wyłączonych z ruchu, brakowało dyspozytorów, a wojsko rekwirowało składy poza planem.

Ukraina pokazuje odwrotność tezy o zawodności. Mimo trafienia w tysiąc siedemset obiektów kolejowych w tym roku, kolej nadal wozi osiemdziesiąt do dziewięćdziesięciu procent ciężkiego sprzętu i ewakuacji. Bo mają to czego my w 1939 nie mieliśmy - gęstą siatkę i możliwość objazdu.

Dlaczego ciężarówka nie zastąpi kolei na wojnie?

Bo drogę jeszcze łatwiej przeciąć. Dron za dwa tysiące złotych niszczy cysternę z paliwem. Żeby zniszczyć pociąg z czterdziestoma wagonami paliwa, potrzeba czterdziestu dronów. Kierowca ciężarówki po dwóch dobach bez snu popełnia błąd. Kolej ma scentralizowaną ochronę i dyspozytornię.

Doktryna NATO jest mieszana i to jest klucz: kolej na pięćset do tysiąca pięciuset kilometrów strategicznie, samochód na ostatnie trzydzieści do pięćdziesięciu kilometrów taktycznie.

Bez kolei nie dowieziesz brygady z Niemiec pod Suwałki. Bez samochodów nie dowieziesz jej z rampy kolejowej do lasu. Jedno bez drugiego nie działa.

Dlatego nie postuluję tylko kolei. Postuluję najpierw odbudowę szprych żeby w ogóle dało się dowieźć ciężki sprzęt na wschód, a potem dopiero flotę ciężarówek. Inaczej będziemy mieć kolumnę ciężarówek stojącą w korku na autostradzie, dodatkowo blokowaną przez uchodźców, bo nie ma torów żeby odciążyć drogi.