Ormuz. Dwadzieścia procent świata w wąskim gardle
Przez Cieśninę Ormuz, liczącą w najwęższym miejscu zaledwie 33 kilometry, przepływa w normalnych warunkach około 20 procent światowego wolumenu ropy naftowej i 25 procent skroplonego gazu ziemnego (LNG). To nie jest trasa alternatywna. To główna arteria globalnej energetyki.
Gdy 28 lutego USA i Izrael zaatakowały Iran, Teheran zamknął cieśninę. Od tamtej pory przez wąski przesmyk między Półwyspem Arabskim a wybrzeżem Iranu przedostają się jedynie nieliczne jednostki. Przeważnie irańskie. Niekiedy tajskie lub chińskie, i to wyłącznie po wcześniejszych uzgodnieniach dyplomatycznych lub bezpośredniej opłacie.
Według serwisu Lloyd's List przynajmniej jeden chiński kontenerowiec, Newvoyager, przeszedł przez cieśninę po uiszczeniu należności irańskim władzom. Tajski tankowiec przepłynął po interwencji dyplomatycznej Bangkoku, bez żadnej opłaty, co potwierdził urzędnik tamtejszego rządu i armator jednostki. Teheran stosuje zatem precyzyjną politykę przepustek. Ormuz stał się nie tylko blokadą, ale i instrumentem nacisku geopolitycznego.
Malezja: dyplomacja na pierwszej linii
Malezja znalazła się w położeniu szczególnie trudnym. Jest krajem wydobywającym ropę naftową, a zarazem zależnym od Ormuzu w około połowie swojego zaopatrzenia w surowiec. Ten paradoks sprawił, że Kuala Lumpur musiało działać jednocześnie na dwóch frontach.
Malezja wydobywa ropę naftową przede wszystkim na szelfie kontynentalnym Morza Południowochińskiego, u wybrzeży stanów Sarawak i Sabah na Borneo. Mniejsze złoża eksploatowane są także u zachodnich wybrzeży Półwyspu Malajskiego, w rejonie Cieśniny Malakki.
Na froncie dyplomatycznym premier Anwar Ibrahim rozmawiał osobiście z przywódcami Iranu, Egiptu i Turcji. Efektem był wymierny sukces. W przemówieniu telewizyjnym z 26 marca ogłosił, że irański prezydent Masoud Pezeszkan wyraził zgodę na przepuszczenie malezyjskich tankowców. Załogi i ładunki mogą wracać do kraju. W mediach społecznościowych malezyjskiego premiera opublikowano nagranie wideo, na którym Anwar rozmawia z załogą malezyjskiego tankowca, któremu udało się wydostać z cieśniny Ormuz.
Ale w samym kraju działania rządy Malezji są bardziej dotkliwe. Od 15 kwietnia pracownicy ministerstw przejdą na pracę zdalną w celu ograniczenia zużycia paliwa. Miesięczny limit zakupu dotowanego paliwa RON95 obniżono z 300 do 200 litrów. Cięcie o jedną trzecią, odczuwalne przez każdego kierowcę w kraju.
Indonezja i Bangladesz: racjonowanie jak w czasie kryzysu naftowego
Indonezja poszła jeszcze dalej. Rząd w Dżakarcie wprowadził racjonowanie zakupu paliw do 50 litrów dziennie na pojazd oraz obowiązkową pracę zdalną dla urzędników państwowych. To rozwiązania, po które Europa sięgała ostatnio podczas naftowego kryzysu lat 70. ubiegłego wieku. Teraz wracają do użycia w Azji XXI wieku.
Bangladesz, gdzie inflacja i presja na rezerwach walutowych wyprzedzały obecny kryzys, idzie jeszcze dalej. Systemowe racjonowanie paliw i skrócenie czasu pracy stacji benzynowych obowiązują już od jakiegoś czasu. Teraz władze rozważają częściowe przejście uczelni wyższych na nauczanie zdalne, licząc na ograniczenie ruchu studenckiego i odciążenie transportu publicznego.
Kraje azjatyckie reagują szybciej i sięgają po bardziej radykalne narzędzia niż Europa. Wynika to z prostego faktu: uzależnienie od Ormuzu jest tu egzystencjalne, a finansowe bufory znacznie mniejsze.
Australia: orędzie jak z pandemii, stacje bez paliwa
Australia leży daleko od Bliskiego Wschodu, ale jej sytuacja jest bodaj najbardziej dramatyczna spośród wszystkich krajów zachodnich. Kraj importuje około 90 procent paliw. Rezerwy benzyny wystarczają na 36 dni, paliwa lotniczego na 29, diesla na 32. Minimum zalecane przez Międzynarodową Agencję Energetyczną jest wyższe.
Premier Anthony Albanese wygłosił 1 kwietnia orędzie do narodu transmitowane jednocześnie przez wszystkie główne stacje telewizyjne i radiowe. Format użyty wcześniej tylko dwukrotnie: podczas pandemii COVID-19 i globalnego kryzysu finansowego z 2008 roku. Co najmniej 600 australijskich stacji benzynowych nie ma już paliwa. Diesel kosztuje ponad 3 dolary za litr.
Rząd odpowiedział całym pakietem działań. Akcyza na paliwo obniżona o połowę, obowiązująca do końca czerwca. Zniesienie opłat drogowych dla ciężarówek na trzy miesiące. Bezpłatna komunikacja miejska w stanie Wiktoria przez cały kwiecień. Ogłoszono Narodowy Plan Bezpieczeństwa Paliwowego. Australia jest obecnie na jego drugim poziomie, określonym jako "Utrzymujemy ruch."
Minister zasobów naturalnych Madeleine King zapowiedziała, że do połowy maja zapadnie decyzja o ewentualnym uruchomieniu mechanizmu zmuszającego eksporterów gazu do priorytetowego zaopatrywania rynku krajowego.
Problem w tym, że Australia jest krajem, który przez dekady budowano wokół samochodu. Komunikacja miejska dociera do centrów miast i głównych tras. Wszędzie indziej jest samochód albo nic. Premierowe wezwanie, by przesiąść się do autobusu, brzmi zupełnie inaczej w Perth lub w podmiejskich dzielnicach Brisbane niż w Amsterdamie czy Warszawie.
Polska: Ormuz to nie jest nasz problem. Ale wzrost cen już jest.
Polska nie leży na trasie tankowców z Zatoki Perskiej i nie jest bezpośrednio uzależniona od Cieśniny Ormuz. Według danych POPiHN w 2024 roku polskie rafinerie sprowadzały ropę przede wszystkim z Arabii Saudyjskiej (ponad 50 procent), Norwegii (ponad 30 procent) i USA (około 8 procent). Cały ten surowiec dociera do Polski drogą morską przez gdański Naftoport. Jednak saudyjska ropa płynie do Europy z ominięciem Cieśniny Ormuz, trasą przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Blokada w Zatoce Perskiej jej bezpośrednio nie dotyczy.
Jest jeden wyraźny wyjątek. Katar, drugi pod względem wielkości dostawca skroplonego gazu ziemnego (LNG) do Polski, nie ma alternatywnej drogi eksportu. Każde zamknięcie Ormuzu oznacza natychmiastowe wstrzymanie dostaw z tego kierunku.
Poza tym Polska nie jest odizolowana od skutków kryzysu. Ceny ropy są globalne. Wzrost na rynku spotowym o blisko 70 procent, odnotowany od początku konfliktu, przekłada się na ceny w całej Europie bez względu na to, skąd fizycznie pochodzi konkretna baryłka. Rząd wprowadził ceny maksymalne i obniżył akcyzę oraz VAT. To działania doraźne, które nie zmieniają globalnego układu sił.
Drożejące paliwo nie zostaje na stacji benzynowej. Idzie dalej: w ceny żywności, materiałów budowlanych, każdej usługi zależnej od transportu. Analitycy BNP Paribas szacują, że trwały wzrost cen paliw o 10 procent może podbić inflację w Polsce nawet o 3 punkty procentowe w 2026 roku.
Azja negocjuje, świat płaci
Blokada Ormuzu obnażyła strukturalną kruchość globalnego systemu energetycznego. Przez dziesięciolecia zakładano, że ten szlak jest nienaruszalny. Zamknięcie cieśniny uchodziło za irracjonalne, bo uderzałoby w Iran równie mocno jak w resztę świata. Ten rachunek przestał się zgadzać.
Teraz rządy azjatyckie wysyłają dyplomatów do Teheranu, negocjują przepustki dla swoich tankowców, wprowadzają limity paliwa i tłumaczą obywatelom, że kryzysu nie da się przeczekać w dwa tygodnie.
Australia mierzy zapasy w dniach, Europa liczy straty, Azja prowadzi rozmowy.
Świat nauczył się jednej lekcji: 33 kilometry między Omanem a Iranem wystarczą, by zablokować globalną gospodarkę. I nikt nie miał planu B.
PP
Źródła: Salon24.pl, PAP, The Guardian, Straits Times, Lloyd's List, POPiHN,
Fot: Kryzys paliwowy w Azji /PAP
Komentarze
Pokaż komentarze (10)