10 obserwujących
284 notki
194k odsłony
2534 odsłony

Katastrofa smoleńska - Komenda Horyzont przyczyną katastrofy ?

Wykop Skomentuj76

Pawełek napisał kolejną oszczerczą notkę, w typowym stylu Olgino. Pluć na polskich pilotów. Niestety pomysł, że piloci nie znali tej rosyjskiej komendy nie jest łatwy do obalenia, bo wyszukiwarki rzeczywiście nie znajdują w prosty sposób takiej komendy. Być może Buster ma rację, że to nie jest oficjalna komenda, chociaż osobiście bardzo wątpię, ale tu tylko rozleniwiony Tygrys może to obalić.

Tytułem wstępu - jest kilka ocen i interpretacji ostatniej fazy lotu (poniżej WB=100 m).:

- chęć zejścia pod chmury

- podjęcie oceny i wykonanie odejścia, nieudane (dla RW=100 i DH=70 m)

- podjęcie próby lądowania, wbrew ogłoszonym decyzjom (Koronczik i poziomy fragment trajektorii KBWL LP)

- błędne stosowanie RW zamiast BW

- nieznajomość podstawowych zasad działania autopilota


Jakkolwiek widać w stenogramach komplementarność stosowania RW i WB (mjr Protasiuk kwituje kontroli lotów, wysokości barometryczne WB=400 m i WB=200 m):

6:39:57.0 A- Четыре. (nieodczytane całkiem przypadkiem przez MAK) (WB=400 m)

6:40:32.5 A- ...... Dwie-sta (jak odczytano w jednej z wersji stenogramów) (WB=200 m)


Tutaj warto dodać, że samolot do tej pory, czyli do 3000 m od progu pasa znajdował się na prawidłowej ścieżce zniżania. 

Co wynika z proporcji:

6000/400

3000/200

0/0

Dopiero od tego momentu następuje zmiana kąta nachylenia ścieżki, do czego przy podejściu nieprecyzyjnym, bez widzialności, nie ma żadnych przesłanek.


Przypomnę cytat z jednego z dokumentów, który swojego czasu podesłałem JF, który przedstawił swoją opinię w temacie w poniższej notce:

https://www.salon24.pl/u/jeremyf/729223,odczyty-z-radiowysokosciomierza-czyli-jak-mak-i-miller-wpadli-we-wlasne-sidla


A middle marker works on the same principle as an outer marker. It is normally positioned 0.5 to 0.8 nautical miles (1 km) before the runway threshold. When the aircraft is above the middle marker, the receiver's amber middle marker light starts blinking, and a repeating pattern of audible morse code-like dot-dashes at a frequency of 1,300 Hz in the headset. This alerts the pilot that the CAT I missed approach point (typically 200 feet (60 m) above the ground level on the glideslope) has been passed and should have already initiated the missed approach if one of several visual cues has not been spotted.


I inny cytat:


pkt. 4.4.7.1 (Tu-154M_RLE_r4.pdf)  


1P Высоту принятия решения задатчиком РВ - установить 

pkt. 4.8.3.8

2P2/П должен сличить показания РВ с показанием барометрического высотомера и, если между ними нет расхождений, установить задатчик РВ на значение ВПР или на 60 м при значении ВПР 60 м и более.

(ustawić wskaźnik RW na wartość DH albo na 60 m jeżeli DH wynosi 60 m i więcej)

Mimo nieprecyzyjności w ustawianiu wartości liczbowej, to mamy jednoznacznie napisane, że dotyczy to minimum określanego jako DH=WPR czyli wysokości decyzji stosowanej w PODEJŚCIACH PRECYZJNYCH, w odróżnieniu od MDH stosowanego w PODEJŚCIACH NIEPRECYZJNYCH.


Tymczasem Pawełek, podobnie jak debil Lasek, nie widzi różnicy, czy też robi to celowo w swojej notce.


2. Gorizont 101! (komenda padła po przekroczeniu MDH, na wysokości nad ziemią 55-60 m, co odpowiadało ok. 20 m wys. barycznej nad pasem 26) 

.........zamiast potwierdzić, że instrukcja jest warunkowa i pozwolenie na lądowanie wydane zostanie dopiero na MDA


No, ale przecież ono nie zostało wydane na MDA, ani nawet na MDH=100 m.

Natomiast komenda Horyzont padła sekundę po uruchomieniu się alarmu "wysokości niebezpiecznej", jak uświadamiał mnie Nudna teoria. Jednakże moim zdaniem znajdujący się w KBWL LP "kret" znowu ma inne zdanie i podaje kolejną (po Punkt Początku Końcowego Zniżania - w odległości 7400 m od PP) podpowiedź. Przyjrzyjmy się opisowi na profilu podejścia, str.3/107 Załączniki do Raportu Końcowego.


image

Tak, tak, napisane drukowanymi literami w czerwonym prostokącie - WYSOKOŚĆ DECYZJI.

Czy tylko Pawełek i debil Lasek ustawicznie wprowadzają opinię publiczną w błąd ? Oczywiście nie, matactwo zaczęło się od raportu szmat z MAK, co opisałem w swojej notce(fragment poniżej). Tyle, że w JEDYNYM WIĄŻĄCYM DOKUMENCIE - raporcie MAK w języku rosyjskim, użyte jest określenie WPR=DH , czyli WYSOKOŚĆ DECYZJI.


Materiały pomocnicze:

https://www.salon24.pl/u/geoal/561473,mityczne-karty-podejscia

cytaty z eksperckich opinii prasowych 

https://www.salon24.pl/u/ae911truth-org/863587,katastrofa-smolenska-manipulacje-w-kartach-podejscia

w oparciu o różnojęzyczne wersje raportu MAK

image

W kolejności mamy:

Określenie minimum wysokości

WPR - po angielsku odpowiada to DH - wysokość (przyjęcia)decyzji(w uproszczeniu).

MDA - błędnie przypisana nazywa, już choćby z tego powodu, że rozpatrywane są wysokości względne, więc jeżeli już, to powinno być MDH. (po rosyjsku - минимальная высота снижения MWS, minimalna wysokość zniżania).

W odróżnieniu od  DH=WPR wysota priniatia rieszenia(wysokość przyjęcia decyzji).

......... w polskiej wersji mamy salomonowy wyrok - nie wypowiadamy się co to za minimum. Jednakże idiota Lasek rozwinął się i rozpowiadał wielokrotnie, że to było MDH.


I na koniec - jak i gdzie powinna paść komenda Horyzont przy podejściu nieprecyzyjnym, pokazuje to szkic z rosyjskiej instrukcji:

image

image

Na powyższym szkicu pokazałem jak powinna przebiegać ostatnia faza podejścia do lądowania. Jak widać komenda Horyzont powinna paść 1 kilometr wcześniej, o ile realizowane było podejście nieprecyzyjne przy zastosowaniu minimum MDH=100 m.


Jednakże jak widać żadna ze stron - ani KL ani Załoga nie miała najmniejszego zamiaru realizować takiego podejścia. I dlatego trzeba być niespełna rozumu, żeby przyjąć narrację, że i Rosjanie i Polacy, wspierani wiedzą i doświadczeniem siedzących obok współpracowników, po prostu: nie znali się, nie wiedzieli, nie chcieli, nie umieli. 


A na koniec fragment z innej korespondencji KL-pilot:

16/11/81: Норильск. Ту-154Б-2 №85480 

Диспетчер: Удаление 2, правее 20.

Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.

Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.  

Штурман: Оценка-а-а!  

Командир ВС: Держать по приборам.  

Штурман: Решение!  

Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!  

Второй пилот: П...ц!  

Командир ВС: Всем взлетный!  

Б/механик: Взлетный.  

Диспетчер: На второй круг уходите!  

Командир ВС: Убрать шасси! П...ц нам.


Być może polski pilot nie zrozumiał komendy, ale ta komenda powinna paść 1000 m wcześniej(o ile to miało być podejście nieprecyzyjne), a do tego Załoga już próbowała realizować GO-AROUND i komenda Horyzont interesowała ich tyle co zeszłoroczny śnieg.

A może ta komenda była przyczyną lotu poziomego na odcinku 1300-1000 m od progu pasa ?

Wszak sekwencja wydarzeń była taka:


6:40:53.0  S - Odchodzimy. (Podjęta decyzja przez 2 pilota)

6:40:54.0 Radiowysokościomierz, alarm dźwiękowy WPR

6:40:55.0 Kor2 -   Горизонт (decyzja kontrolera lotów)

sekunda, po sekundzie


a w odniesieniu do Załogi polskiego Jak-a wyglądało to tak:

5:17:00 P Pas widzicie? Wyżej!

5:17:04 ? - Kurwa, odejście na … (dyskusja na wieży)

5:17:05 ? - Kurwa, trzeba odejście. (dyskusja na wieży)

5:17:06 P - Odejście na drugi krąg.


Jeżeli to była ta sama procedura, to czemu nie padło chociaż WYŻEJ zamiast HORYZONT ?

To z pewnością byłoby zrozumiałe.

Wykop Skomentuj76
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale Polityka