Lodowcowe Pole
Nie czyńcie Prawdy groźną i złowrogą, Ani jej strójcie w hełmy i pancerze, Niech nie przeraża jej postać nikogo
85 obserwujących
588 notek
1465k odsłon
  1912   5

Patrz na moje śmigło!

"Spitfire" Mk XIV w muzeum w Brukseli. Zdjęcie: Alpejski
"Spitfire" Mk XIV w muzeum w Brukseli. Zdjęcie: Alpejski

Kręcący się nieustannie z powodu nieznośnych upałów wiatrak, natchnął mnie myślą, że czas napisać coś o lotnictwie.

Ostatni z moich pobytów w muzeum wojska w Brukseli zaowocował przypomnieniem, że warto kontynuować opowieść o samolocie „Spitfire“. Tu możecie przeczytać pierwszą opowieść o samolocie: https://www.salon24.pl/u/alpejski/1084147,maly-rozowy-bohater Ale po kolei.

Zwiedzając wystawę stanąłem w końcu przed maszyną zdającą się wołać – patrz na moje śmigło!

To nie tak często występujący w zbiorach muzealnych typ „Spitfire“ MK XIV, wyposażony w imponujące pięciołopatowe śmigło o średnicy 3,18 metra. Stanąłem przed nim niemal nos w nos i uśmiechnąłem się do niego. Takie śmigło to nie od parady, ale też spory problem dla maszyny i pilota. Nie byłeś łatwy do latania – szepnąłem po nosem, a samolot jakby uśmiechnął się pod nosem i nie zaprzeczał.

„Spitfire“ pierwszych wersji posiadały śmigła dwułopatowe, o stałym skoku.

Oznaczało to, że kąt natarcia łopat nie mógł być zmieniany. Takie śmigło w myśliwcu musiało być, zatem tak zbudowane, aby jego optymalne parametry pracy występowały przy dużych prędkościach lotu. To widać na pierwszy rzut oka na zdjęciu, poniżej. Popatrzcie na łopaty tego śmigła – ich stały kąt natarcia jest bardzo duży.

image

Prototyp "Spitfire" z drewnianym dwułopatowym śmigłem o stałym skoku. Widoczne proste wyloty spalin z silnika. Zdjęcie: www.worldwarphotos.info

image

"Spitfire" Mk I wczesnych serii. Widoczne kolektory spalin - jeden na dwa cylindry - skierowane do tyłu. Takie rozwiązanie dawało kilka kilogramów ciągu z wyrzucanych z silnika spalin. W późniejszej wersji kolektora, ciąg wynosił nawet do 18 kilogramów! Zdjęcie: www.worldwarphotos.info

Jednak przy małych prędkościach takie śmigło nie pracuje efektywnie i to w newralgicznej fazie lotu, jaką jest start maszyny. Problemy te wynikają z rachunku wektorów prędkości opływu powietrza na łopatach, które muszą uwzględniać ruch postępowy maszyny i ruch obrotowy śmigła.

W kolejnej wersji „Spitfire“ problem ten poprawiono wprowadzając śmigło trójłopatowe o przestawianym skoku, umożliwiającym efektywną pracę w szerokim zakresie prędkości postępowych maszyny. Śmigło pracuje efektywnie, kiedy potrafi wykorzystać jak największą część mocy silnika wytwarzając najwyższy możliwy w danych warunkach aerodynamicznych ciąg. Od tego zależy prędkość samolotu, jego parametry wznoszenia i przyśpieszenia w powietrzu i na pasie startowych. Dowodem na to była poprawa osiągów maszyny, tylko poprzez wymianę śmigła.

Mk I z dwułopatowym śmigłem osiągał 577 km/h, do oderwania się od ziemi potrzebował 382 metrów. Kiedy ta wersja otrzymała nowoczesne śmigło trójłopatowe z przestawianym skokiem, droga startu uległa skróceniu do 291 metrów, a prędkość maksymalna wzrosła do 584 km/h.


image

 "Spitfire" Mk I w londyńskim muzeum z trójłopatowym śmigłem. Widoczna późniejsza wersja kolektora wydechowego. Zdjęcie: Alpejska

Pierwszy silnik Rolls Royce „Merlin”Mk II napędzający „Spitfire“ Mk I miał moc 1030 KM. Ostatnie wersje „Spitfire“ Mk XXIV napędzane były Rolls Royce „Griffon”, potworami, które rozwijały moc 2050 KM. Z tego powodu, co jakiś czas „Spitfire“ otrzymywał kolejną  dodatkową łopatę w śmigle. I tak od wersji Mk IX, stosowano śmigło czterołopatowe, a od wersji Mk XII śmigło pięciołopatowe.

Oczywiście również prędkość „Spitfire“ rosła z każdą modyfikacją.

Kiedy po wprowadzeniu silnika „Merlin” serii 60 rozwijającej moc 1720 KM zastosowano śmigło czterołopatowe, „Spitfire“ Mk IX osiągnął prędkość maksymalną 664 km/h.

Ta wersja była według opinii większości pilotów najlepsza w rodzinie „Spitfire”. Wspinała się dzielnie i szybko na duże pułapy i na wysokości 11382 metrów jeszcze znakomicie manewrowała, wykonując ciasne wiraże. Jej własności lotne nie stanowiły zagrożenia dla pilota, utrzymywała dobrą stateczność kierunkową w całym zakresie pułapów, a powierzchnie stateczników i sterów w zadawalającym stopniu kompensowały podczas startu i lotu moment obrotowy dużego śmigła.

image

"Spitfire" Mk IXc z polskiego dywizjonu dumnie prezentuje swoje czterołopatowe śmigło. Pod brzuchem maszyny widoczny konformiczny dodatkowy zbiornik paliwa. Zdjęcie: www.worldwarphotos.info

Ta wersja osiągnęła kres możliwości rozwoju silnika „Merlin”, z którego nie dało się przy zastosowaniu akceptowalnych warunkami eksploatacji modyfikacji, wydusić większej mocy.

Zatem konstruktorzy postanowili sięgnąć po prawdziwą bestię, jaką był rozwijany dość długo następca „Merlina”, Rolls Royce „Griffon”. Osiągał on moc ponad 2000 KM i mimo identycznej jak w „Merlinie” liczby cylindrów był nieco większy.

image

"Spitfire" Mk XIV. Widoczne dokładnie trzy poważne zmiany w budowie płatowca. Aby pomieścić większy od "Merlina" silnik "Grffon" wydłużono przód kadłuba i zastosowano eleganckie oprofilowanie pokryw klawiatury rozrządu. Pięciołopatowe śmigło ze smukłym kołpakiem i  kroplowa osłona kabiny dająca znakomitą widoczność pilotowi uzupełniają zestaw zmian. Zdjęcie: Alpejski

Lubię to! Skomentuj20 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Kultura