Dział: Polityka, Temat: Katastrofa smoleńska
...wydaje się, że stacja RSP-6M2 (ПРЛ+ВРЛ) jest widoczna i ujęta jako tzw. "ruski ILS", pomijając film i zdjęcia urzędu gubernatora obwodu smoleńskiego z dnia 07.04.2010, w dokumentach i raportach tylko dla nielicznej grupy badaczy prawdy dnia 10.04.2010. Zaklinający rzeczywistość, a w zasadzie stojący obecnie na straży rozmydlania (po 7 latach zamydlania) starają się wyprzeć jeden ważny ASPEKT dla zobrazowania szczegółów sabotażu dnia 10.04.2010 dokonanego na samolocie Tu-154M nr boczny 101 o kryptonimie 1-2-01 aspekt sterowania autopilotem (ABSU) opisywany rosyjskojęzycznym (inaczej w angielskojęzycznym, a dodatkowo "inaczej" w polskojęzycznym!) raportem MAK (w załączniku nr 1 - ПРОФИЛЬ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ), ale i oszustwa dokonane w trakcie tzw. prób podejścia do lądowania na autopilocie i automatycznego odejścia na drugi krąg, bowiem RSP-6M2 (ПРЛ + ВРЛ) pokrywa i odpowiada (jest zgodny i kompatybilny): PAR + ОПРС в ТВГ, PAR + VOR / DME, PAR + обратный луч ILS, PAR + ILS, без глиссады. Ukraiński producent Aerotechnica tej pomysłowej technologii RSP (ILS), lokując produkt na zagranicznych rynkach, powinien wyraźnie potwierdzić jej zalety (charakterystyki ogólne) http://www.aerotechnica.ua/index.php?id=products&prod=2&prodid=5, a polski dystrybutor zapewne także http://altimus-tech.pl/pl/radary/radars-rsp-10ma.html (!)
KOMUNIKAT po konferencji prasowej Przewodniczącego Zespołu Posła Antoniego Macierewicza oraz Szefa Ekspertów Zespołu prof. Kazimierza Nowaczyka z dn. 04.07.2013r. zawarł pytanie, na które nikt z oskarżających polskich pilotów do dziś nie odpowiedział (i nie odpowie bojąc się odpowiedzialności karnej i materialnej), brzmiące: dlaczego mimo wydania jednoznacznego rozkazu (który w lotnictwie wojskowym był i jest wykonywany natychmiast i automatycznie), samolot nie zaczął odchodzić na drugie zajście, lecz nadal schodził w dół w przyspieszonym tempie i skali w sposób oczywisty przekraczającymi opadanie przewidziane podczas odejścia na drugi krąg?
ODPOWIEDŹ jest następująca choć nie będzie przedmiotem rozwinięcia tej notki i jest bardzo niewygodna, ale i niebezpieczna - po zniknięciu sygnału z RSP-6M2 w transponderze ATC kontrolę nad autopilotem przejął ponownie FMS sn 604.5 z błędem systemowym (nawigacyjnym) obliczanej deklinacji i inklinacji magnetycznej polegającym na wygaśnięciu ważności 01.02.2010 WMM i cofnięciu się w obliczeniach do roku bazowego (15 lat wstecz) WMM 1995. Problem ten UASC wyeliminowało ostatecznie dopiero WMM Update Mod 19 1XXX.XX.( )-34-3497 Original 15 February 2012, Revision E, 21 May 2012. Zapisy błędów systemowych FMS odnotowane są w raporcie TAWS UASC, jak też wpisy sygnałów nawigacyjnych z RSP-6M2, czyli ILS (w terminologii anglojęzycznej, patrz tabele kompatybilności i zgodności systemów radiolokacji i radionawigacji j/n) .
Między innymi!: w odczytach specjalistów firmy UASC „TAWS Data...” (na polskiej stronie Raportu) zaznaczono parametry odchylenia od kursu w pionie wysokości (GLIDESLOPE DEVIATION) i w parametrach horyzontalnych – odchylenie od kursu (LOCALIZER DEVIATION) dla wszystkich sygnałów TAWS. Dla zdarzeń generowanych w czasie podchodzenia do lądowania (#34, #35, #36, #37, #38) te oznaczenia są równe: Glideslope Deviation: 0.095982 dots Localizer Deviation: 0.108367 dots.
Each dot indicates 0.5 degrees DEVIATION!For VOR work, each dot under the needle represents 2° deviation from course while for the localizer each dot under the needle represents 0.5° deviation from course. (https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19950010969.pdf , http://www.navfltsm.addr.com/ils.htm , https://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system_localizer)
To oznacza, że dopóki "101" był w zasięgu horyzontalnym (60m nad MSL stacji) dostawał ciągłe i stałe (!) poprawki kursu i ścieżki do UNS-1d FMS P1 UASCo poprzez transponder TRA-67A Mode S Bendix/King Honeywell (a więc był naprowadzany!), w oparciu o które autopilot na podstawie Flight Plan FMS P1 sprowadzał samolot do lądowania, dopóty istniała szansa, że "101" trafi w pas lotniska (lecz niekoniecznie wyląduje przy braku właściwej pozycji) a FP FMS P1 działający w oparciu o WMM (1995) UNS-1d nie przejmie całkowicie nawigacji autopilota, doprowadzając tym samym do wymuszonego błędnym systemem UNS-1 do lądowania na "nieistniejącym pasie", czyli na polanie samosiejek przed lotniskiem XUBS WPP26! NIESTETY piloci nie odłączyli wcześniej autopilota, uważając iż w trudnych warunkach ciężko ufać jedynie własnym oczom.
Kontroler KL (Ryżenko) mając na uwadze rozpoczęcie sprowadzania samolotu w systemie RSP-6M2 / РСП-6М2 (PAR+ILS) na lotnisko klasyfikowane wg nich (! okazuje się tylko na podstawie lokacji stacji RSP-6M2, w pozostałych aspektach lokacji urządzeń lotnisko nie spełniało wszystkich przepisów FR, by stosować te same minima dla WPP08 i WPP26) jako odpowiadające I kategorii (ICAO) ZEZWOLIŁ załodze na zejście do wysokości decyzji 100m, rozpoczynając przejęcie automatycznego sprowadzania samolotu (ścieżki) przez ПРЛ (PAR) do 50m (stąd jedni "słyszeli tylko" 100m, a inni "tylko" 50m). Dowód opisują blogerzy @AE911truth.org i @Jeremy Flamewater (problemy w notkach zbiorczych wskazywał @FYM, a jako pierwszy @Maxoo)
http://ae911truth-org.salon24.pl/776459,katastrifa-smolenska-zmiany-sink-rate-w-g-danych-atm
http://ae911truth-org.salon24.pl/777424,katastrofa-smolenska-sciezka-ils-z-7-04-2010
http://ae911truth-org.salon24.pl/777758,katastrofa-smlenska-falszerstwo-w-raporcie-mak
https://www.youtube.com/channel/UCTuTgNSWTvVijSz0BWBdtLA , http://kizak.web-album.org/photo/1802614,tu-154m-klucz-tech
Chodzi o zapis j/n ze strony 12 (59) załącznika nr 1 do raportu MAK, który wykluczyły bez dowodu obie (?jak to przebiegło?) komisje (czyt. rosyjska i polska na użytek swój i osłony grupy socjopatów 'biznesmenów"), a dla przykładu jednocześnie @Gwant, nadużywając równoważności WtW, fałszywie stwierdza na podstawie prawdziwej przesłanki (!), podtrzymując matactwo dr inż. Laska: "08:40:43 - 08:40:48 Synchroniczne zmiany ustawienia: РА-56 (RA-56), МЭТ-4У (MET-4U), kolumny wolantu, sterów, pochylenia; TAKI SYNCHRONIZM JEST MOŻLIWY DO OSIĄGNIĘCIA TYLKO i WYŁĄCZNIE PRZEZ MANEWROWANIE KÓŁKIEM СПУСК-ПОДЪЕМ." To oczywiście nieprawda.
"(глиссада) (ścieżka)"
Режим служит для директивного или автоматического управления самолетом в продольном канале со снижением до высоты 30 м на аэродромах II категории по ICAO и до 60 м на аэродромах I категории. (XUBS)
Режим может быть включен автоматически, если предварительно был включен режим „заход на посадку (ЗАХОД)”. Автоматическое включение происходит в момент приема глиссады (когда самолет найдется на месте уравнивания радиосигналов глиссады от системы ILS) с условием, что самолет был в конфигурации на посадку (закрылки отклонены на угол больший, чем 36º)."
Samolot był w konfiguracji do lądowania na "mały gaz" z klapami 36+. Sygnały z RSP-6M2 (ILS + PAR) zapisały się w FMS i TAWS jednak bez wpływu na ZADANY PLAN LOTU (koordynaty) w FMS. Co więcej konfiguracja Tu-154M kryptonim 1-2-01 (nr boczny 101) w dniu 10.04.2010 przy podejściu do XUBS wskazuje na proceduralne postępowanie załogi w sytuacji awaryjnej postępującego zaniku pracy generatorów (@Kenam vel @Gross wykazał na zdjęciu panela włączenie w locie WSU (ВСУ) i zwrócił uwagę na kalibrację sztucznego horyzontu) wg instrukcji jak na zdjęciach z dokumentacji technicznej http://kizak.web-album.org/album/44102,procedury-postepowania-awaryjnego
Panel multifunkcyjny z wyświetlaczem typu ATC/TCAR MFD-640 UASC http://www.uasc.com/home/shop/avionics/mfd-640
http://ps.web-album.org/19/01/1901f1912b48b1aa725bdafff2be6378.png
W całym zamieszaniu tworzonym przez panów Grzesiaka i Fogelmana z Greenberg Traurig, będącą współwłaścicielem i doradcą naukowo-prawnym UASC, chodzi o to, by stracono z uwagi, pola dyskusji, badań i ŚLEDZTWA kompatybilną łączność dwustronną z wymianą danych ((УВД) Управление Воздушным Движением -- (ATC) Air Traffic Control) między stacją RSP-6M2 (PRŁ - radar precyzyjnego podejścia) a transponderem TRA-67A Mode S Bendix/King Honeywell i komputerem FMS/FMC UNS-1D UASC jak na rysunku - zdjęciu wyżej. To meritum sprawy. CAŁA reszta to nudna teoria!
Raport komisji Millera, str. 222:
Manewr odejścia w autopilocie można wykonać w dwóch przypadkach:
- przy przechwyconej ścieżce schodzenia z systemu lądowania ILS po naciśnięciu przycisku "odejście";
- przy przechwyconej ścieżce schodzenia z systemu lądowania ILS po przestawieniu dźwigni sterowania silnikami przez pilotów (nie jest to możliwe ze stanowiska technika pokładowego) maksymalnie do przodu.
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/lotnisko.html
- dalsza radiolatarnia prowadząca (DRL);
- bliższa radiolatarnia prowadząca (BRL);
- radiolokacyjny system lądowania RSP-6M2;
- oświetlenie nawigacyjne ŁUCZ-2MU;
- kodowo-neonowa latarnia lotniskowa typu KNS-4U usytuowana przy BRL;
- dwie samochodowe stacje reflektorowe APP-90P ustawione w "bramkę".
http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTYE/RTE/Papka_15/Tu-154M_RTE_r034.pdf
P.S. w notce j/n nie ująłem aspektu automatycznego przechwycenia ścieżki (fałszerstwa KM) przez RSP-6M2 (PAR + ILS), ale aspekt hydrotechniczny blokady ABSU w reżimie (utrata mieszaniny płynu, niskie ciśnienie po wysunięciu podwozia) pozostaje aktualny - sygnał 400Hz
http://anatomia-wybuchu.salon24.pl/521751,list-do-zespolu-parlamentarnego-ds-zbadania-przyczyn-katastrofy
@nudna-teoria strażnicy "smsowego scenariusza" adwokaci UASC i MAW za notkę http://nudna-teoria.salon24.pl/271683,jak-dziala-par-rsl-rsp otrzymuje ocenę mierną z plusem za ładne zdjęcia - tak mu odpowiem nie narażając się na utratę czasu...
http://www.sejm.gov.pl/sejm7.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=2637209C
Czesław Mroczek Sekretarz Stanu MON 02.01.2013:
Odpowiadając na pytanie dotyczące wyposażenia lotniska Smoleńsk Północny w dniu 10 kwietnia 2010 r. w systemy nawigacyjne, uprzejmie wyjaśniam, że lotnisko wyposażone było w następujące systemy nawigacyjne na podejściu do drogi startowej 26:
1) dwie radiolatarnie prowadzące (NDB) z markerami tworzące punkty radiosygnałowe: DRL o częstotliwości 310 kHz, BRL o częstotliwości 640 kHz;
2) radiolokacyjny system lądowania RSP-6M2 w składzie: radiolokator dyspozytorski DRŁ (radar obserwacji okrężnej), radiolokator lądowania PRŁ (radar precyzyjnego podejścia);
3) wzrokowe pomoce nawigacyjne: oświetlenie nawigacyjne rozwinięte za pomocą urządzenia ŁUCZ-2MU, kodowo-neonowa latarnia lotniskowa typu KNS-4U oraz dwie samochodowe stacje reflektorowe APP-90P.
Szczegółowe informacje w tym zakresie zawiera raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu TU-154M nr 101, zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r. w rejonie lotniska Smoleńsk Północny w pkt. 1.8.1.1: Wyposażenie w radionawigacyjne i wizualne pomoce nawigacyjne.
https://ohranatruda.ru/upload/iblock/e8a/4294828335.pdf
http://serv-rv.eu/tuto_vpi/site/file/source/fichiers_tuto/Avions/Tupolev%20154%20M/PNK%203.11.pdf
http://www.smartcockpit.com/docs/Universal_FMS_1B_Operations_Manual.pdf
https://www.salon24.pl/u/kameleon/1004697,rsp-par-cvr-tu154m101
https://www.salon24.pl/u/kameleon/1006110,65-granica-rw-50-cvr-tu154m101
https://www.salon24.pl/u/ae911truth-org/864032,katastrofa-smolenska-w-g-jakiej-sciezki-znizala-sie-101-w-dniu-10-04
https://www.salon24.pl/u/ae911truth-org/863587,katastrofa-smolenska-manipulacje-w-kartach-podejscia
https://www.salon24.pl/u/ae911truth-org/866310,katastrofa-smolenska-walidacja-wskazan-radaru
https://www.salon24.pl/u/ae911truth-org/868897,katastrofa-smolenska-rsbn
https://www.salon24.pl/u/tiger65/869537,cross-track
http://www.aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLYE/Tu-154M_ABSU.pdf
http://www.uasc.com/docs/default-source/documents/service-bulletin/3039sv60x-70x.pdf
Komentarze